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オーバーホールから帰還しました KZ900のノーマルキャブ、早速不調のヤツと交換

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思ったより薄く出てジェット交換、あれやこれやの取り回し変更して終了、オーバーホール済みのボディーバラツキませんね

ともう一つ、どっちが下手人か解らないので同時交換、こちらもピンの寸法変えたりして意外と時間掛かりました

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ある程度エンジン回しても大丈夫そうなので明日、実走してみましょうかね。


業務連絡

長野のK様、後は組むだけです。




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長野のお客様の Z1分解しましたら 久々の合格クランクシャフトさんでした

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芯だしの前に合格のハンコが消えないようにワイヤーブラシでゴシゴシ洗います、元はこんなに綺麗では無いです

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何時ごろまでこのハンコ使われたのでしょうね

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このクランクシャフト、修正前で 0.04~0.05の曲がりで基準内と言えば基準内ですが、外観では判らないので確認します

そしていくら基準内と言えど、エンジンが廻って、その差が判らなくても曲がりは少ないに越した事は無いし、修正する道具が

目の前に有れば修正するのが本筋だと思ってます、しらばっくれてそのまま使うと少なからずクランクケースやベアリングに

ストレスが溜まります

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やっぱり合格クランクは良く組立られてると思います。






先日のブログを見たNGCの小林君が昨日吹っ飛んできました

(あれじゃあ駄目)とコレ置いていきました、なんか賑やかなボルトで、オマケが付いてます

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一応講釈賜りましたので色々やる事あるので落ち着いたら付けて見ましょうかね

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コレ指切れないよな~








今回の TMR 28装着にあたりちょいと変更しました点、パワーフィルターアダプターの外径が大きかったので

それを利用してストッパーにしました

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これで奥へ入り込む事もなく定位置で止まります、お次はパワーフィルターを止めるバンド、純正のバンドに変更

かつ、頭がプラスからヘックスへ

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これで多少ドライバーが真直ぐ入らなくても大丈夫です、インシュレーターのネジもヘックスに変更

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見えにくい場所ですので老眼対策の一環です

今回唯一予定外だったのがコレ

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カワサキ純正の工具、マイナス部が短すぎて届きませんでした

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いい値段したのになあ~、溶接してでも長くしてやるぞ~。







以前紹介しました介護用品 TMR? とにかく右手が疲れないようにとの思いなんですが、もう一つの理由は

最近ガタガタのノーマルキャブレターがありましてオーバーホールするにしても部品が無いとのことで、どうにも為らないのでして

近年((ノーマルの排気量でノーマルのキャブレターで走りたい))との要望もありますが交換できる部品がなければただのアルミの塊

それらの代替品として何とかなるのか???

って事での 28mmボア、部品もそろい装着も完了しました、個人的には違和感無く付いてると思います

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本来、Z1の903ccエンジンにはTMR36の設定が普通なのですが、それをなんてたって 28mmボアどうなりますやら

あちこちの先人達の意見を頭入れて早速エンジン始動、はいしっかり黒鉛吐きます、速攻で分解

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加速ポンプを殺しましてパイロットジェットを2.5番絞りまして、マフラー出口を掃除して再始動

ビンゴです、黒鉛も吐かず粛々と1000回転でアイドリングします、おもむろにアクセルをあおって?

ノーマルとは比較に為らないレスポンス、ちと良すぎるかな?5000回転位までばお~んばお~んを繰り返して

油温を上げても取りあえず問題なし、それでは試乗開始、宮ヶ瀬目指して出発、下のギアだと普通に開けると

ちとギクシャクしますがワンテンポずらせば大丈夫、癖も掴んできたので 7000上限で開けてみます、素晴しいです

宮ヶ瀬の駐車場が混んでたので止まらずそのまま走行、かれこれ 80㌔ほどノンストップで走りまして帰還

プラグの焼けも良い感じ、すこし薄め、取りあえずノーマルキャブより全域で楽しい、良好です

こんど加速ポンプ効かして走ってみますね。





春先にバラマキました 97mmピストンの加工依頼、折りしも台風13号の影響で涼しくなりましたので

気合を入れて一気に行きます、まずはシートカットから

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バルブガイドに問題なければ手仕上げ優先ですがバルブシートの虫食いが酷いので手の皮剥けそうです

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お次は400シリンダーにBITOさんところのライナー入れてのボーリング、このライナー寸法的に600のシリンダーには使えません

SRXのシリンダー、アルミの塊が経年劣化が大きくなってまして圧入公差が取れません

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右のシリンダーはman3名誉幹事長、まことさんのシリンダー、先日、組んで日も浅いワイセコピストンさんが焼きついたおまけに

クランクのビッグエンドベアリングまで壊れてご臨終 ち~んで御座いましてすかさず組みかえる決断をなさいました

なんて潔い幹事長さんです、ピストンも圧縮下げておきますね

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大事に大事に使って下さいね、後ありませんからね。






今回のエンジン最後のシム調整の段階でトラブル発生、純正の特殊工具

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排気側は問題なく固定できたのですが、吸入側、入りません???今までこんなことは一度も無かったので

シリンダーヘッド側を測ると 0.1mmほど厚い?ヘッド付ける前ならヘッド削れば済む話ですが、、、

諦めて工具を広げます

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流石特殊工具ヤスリ位ではどうにもなりません、軸付砥石でやっと拡がりました

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このヘッド、加工基準がずれてるようです、バルブ突き出しからのシムの厚みも何時もと違いました

後は細かいところを測定しまして完成

最近使い始めました特殊工具 そのⅡ、直径 430mmの研削用砥石、貰い物です、買うと恐ろしく高いです

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こんな風に使います

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しつこいガスケット剥がしと反り返ったカバーの面だしに使います

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中々便利な特殊工具に為りました。





順調に進んでおります ノーマルボア 903cc仕様 ピストン、シリンダーも組み終わり上死点でのピストンの位置確認です

このノーマルボア 66mmピストンスキッシュ部の径がギリギリなのでノギス等の測定器具が使えませんので

こんな感じで横方向にスライドできるようにしてみました

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これにバルブタイミング測定用のダイヤルゲージでピストンを0に合わせて

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そのまま横方向にスライド

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シリンダー面

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これで上死点にてピストンが マイナス0.13mm弱の位置に有る事が解りました、因みに計算値はマイナス 0.15mmです

この 0.02mmの差はベースガスケットの潰れたぶんか、計算ミスか、いずれ白黒付けてやります

ヘッドも取り付けたところで問題発生

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何やら刃の部分が異様に光っております

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なかなか見事に削れております、オーナーさんに確認しましたら(バラしたらこれが出てきた)との事でした

カムチェーンは延びてる以外は問題も見当たらないのでどこかで故意にこの削れたカムスプロケットを組まれたのでしょう

でも大丈夫です、こんな事もあろうかとオークション等で小まめにスペアー集めてありますのでご心配なく。







全ての加工が終わりましたので組立準備と思いきやクランクシャフトが汚いのでお掃除

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ワイヤーブラシひたすら擦ります、曲がりも良い所に収まってくれました、合格

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液体ガスケットペタペタしてクランクケース合体

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今回のクランクケース高さはシリンダー高さを基準に合わせました

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こうやって組んで行きますと分解時にだだをこねて外れなかったスタッドボルトの事が思い出されます






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