それではGPZ 1100F組立ます、基本キックの無いZ1です

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一気にシリンダーまでセット

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73mmピストンさん頑張ってね、現在進行中の73.5mmはこれより頭が少し高くなります

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このGPZ 1100F インナーシムですのでシム交換の為、カムシャフト外すしかないのですが、意外と面倒ですが

三箇所気持ち狭いですが事前の微調整で取りあえずバルブタイミング測定できますのでそのまま続行

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EX 105度に

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 IN 105度にセット、このノーマルカムヨシムラのST-Ⅱに匹敵する位のリフトと作用角あります、痺れますね

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そしてここからが本番、一番大事な部分のピストンとバルブのクリアランスを測ります

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全ての数字はクリアーですが、別のお店で測った数字とチト違います、なぜ???

現物を比較して検討の末、判明しましたが内緒ね、そこの部分は又後日に、、、

この手の数字はピストンのリセス位置を決定する為、コンマ台の違い、狂いは有っては為らないのです









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昨日はちょいと邪魔が入りましたので改めて一日遅れで参ります

オイルパンを剥がしますと又もや

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実際はかなり酷いです、クランク割りますとそこには初めてお目に掛かります物が?

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聞いたところによりますとドラッグ用との事、何やら訳の判らない数字が打ってあります?

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ドラッグ用と言う事で脳裏に浮かびましたのは、クランクシャフト?案の定?

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圧入部全て綺麗に溶接されております、以前USAから来ましたエンジンにも付いていた代物、ファルコンで組まれた物でしょう

スズキの溶接と似てますが、それにしてもこの幅を手溶接?たいした物です

当時の物とそっくりで、その時のクランクは各部で 0.03mmの曲がりしかありませんでした

しかし問題はここから、これだけ綺麗に溶接されておりますと、修正出来るのか???

これが現状の数値

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さすがに溶接が手ごわいでしたが位置を変え、ダイヤルゲージと睨めっこしながら、一服しながら格闘する事数時間

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これ以上動きません、それにしても手ごわい相手だった事。










当初は来年の予定だったのですが、エンジン下ろしたかとお持ち頂きましたマークⅡエンジン

実はこちらも散々オーバーホールやら得体の知れない仕様やらをやってる割のはノーマル状態を把握してませんので

早速、健康診断より始めます、まず一番知りたかったノーマル状態でのバルブタイミングとその時のピストンとバルブのクリアランス

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ところがどっこい、長穴仕様のカムスプロケット付き?それもこの位置で固定されております

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それはないでしょうとタイミング計りますと 0-50 この時のピストンとバルブのクリアランス、スカスカの測定不能

この長穴仕様を利用しましてロブセンター 108度から104度までを 2度単位で変えまして測定

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中々するどい数字、今まで思い描いてました数字と違いました、今後に役立たせます

カムホルダー緩める時のいやな感触

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続きまして久々のシリンダーの健康診断

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ダイヤルゲージ 0位置が 70.0mmです、通常はこの位置でピストンクリアランス 0.05mm基準ですが

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さらに長らく動いてなかったような?変色あんど錆

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焼付き寸前の痕跡

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この時期はこの上に置いとけば簡単に外れま~す

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それでは長期入院となりました、下半身編は後日に(こっちもそこそこ面白かった)








シリンダーもヘッドも加工が終わり組立準備に取り掛かります、でもZのエンジン台が合いませんので思案の結果

こんなエンジン台をこさえました、たぶんこれで十分なはず?

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分解時に判ってましたクラッチハウジング、ペーパーで均しましたが駄目でした

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運良く新品が出るので迷わず新品

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さすが新品キズ一つありません

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ですがハウジングの相方のハブ

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かなりのダメージです、これは均しても無理と判断、こんな時はこんなのを持ってそうな所へ電話

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中古ですが、有りました、提供先は 1000J/R専門店の TOP END様、ありがとうさんです

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頑張って研いで均してみました

行方不明のミッションのベアリングが明日来るはず?ですので組始めましょうかね









Z1に続きます 76mmシリーズの 2番手 GS1000用 76mmピストン

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事の発端は今年の 5月のテイスト、何時ものようにモンエボにエントリーの福岡のしんちゃん、現在の仕様は 77mmの 1207cc

この仕様もだいぶ使いましてこれが駄目になったら 73mm仕様にして回す方向にするつもりだったのですが

冷静に観てますと今より排気量落す→馬力は少なくなるのは目に見えてる事実、本人の頑張りを持ってしても

悲惨な現実しか浮かばない?と言うことで、急遽予定変更、76mmのハイコンプ仕様、12.0:1と相成りました

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前回の Z1/マークⅡと同じ用にボス外のえぐり

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そして現在、むりくり、ギリギリの所で使ってます、幻のST-2(まだ内緒)に対応させるリセル位置、ビッブバルブ対応などなど

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これを持ってしてもヘッドの面研にてさらなる圧縮アップ可能にしました、後は運ちゃん次第(プレッシャー掛けときます)

しんちゃんこんくらいで良かろか?










只今進行中のGPZ 1100Fこのエンジンのカムシャフト、中々鋭いプロフィールをしております

これを有効に使う為、バルブタイミングを振る為にカムスプロケットを長穴にしますが

カワサキさん特有の逃がしを入れなければいけません、ハイスだと返りだ出ますので高価な超硬刃を使います

結果バリ取り、返り取りが無くなりますので効率的です

まずはGPZ 1100F

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続きまして 予備の 1000J/R新品、表記が違うだけで刃数も穴位置も同じです

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お次は今年の1月頃お預かりしましたゼファー750

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三浦さんやっと出来ましたよ

で問題の Z1/ZⅡ

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一枚に付き 3箇所の穴と表裏のダンパーの逃がし、ヨシムラのスプロケット買った方が安いです

スズキ偏、刀の1100、これだけ穴径が違います、ダンパー無くて楽です

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最後はGS 1000?

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ダンパーのカットは自分でしてね

と簡単に紹介しましたが、これはこれで段取りから芯だしやら意外と面倒ですので急ぎの人は他を当たって下さいね。










昔はこの手の砥石少ない数でも作って頂けのですが昨今の変化で10枚単位のみの製作となりまして、数作るにしても良く切れる

砥石を作らないとゴミになってしまいます、予てよりお願いしておりましたバルブを研磨する砥石の試作品が出来上がってきました、

目的は Z等のわりとバルブに厚みのあるバルブを最研磨して再利用する為と小細工する為です、早速テストします

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仕上がりはこんな感じですが

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仕上がりは良しなので粒度はそのままで、少し柔らかいので?後 2~3ランク硬い砥石をもう一度試作します

そんな砥石の試作に使うのがコレお役ご免になりました廃棄品から職人さんが削りだすそうです

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もう一つはダイヤの電着砥石、バルブの突き出しを合わせる為のステムエンド研磨用

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一回で 0.1mmほど削れ熱を持ちにくい優れものですが一品物ですので高価です

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シートカット後の修正に、微妙にシムが合わない時にステムを加工して合わせる時に使います

シムが無いとか頼み忘れた時、週末などだと頼んでも日にちが係り過ぎるし、ピストンとバルブのクリアランス調整したりとか

どんな時もいざ、って時にすぐ対応出来るか否かが勝負の分かれ目になりますよね。












分解の終わりましたGPZ 1100F、早速組立準備に取り掛かります、まずはタップ立て、全てのネジ部に行います

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数十年前に加工されそのまま残ったゴミや切粉、長い歳月に変形した部分を新しくしていきます

変形したネジ部はきつくなっておりますのでスペシャルタップグリス付けながらの地味な作業です

アッパーケースだけでもこれだけの切粉が出てきます

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タップを通した後はパーツクリーナーとエアーで吹き飛ばします

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タップ立が終わりましたら加工面のバリ取り、これも地味な作業ですがそのままにして置きますと簡単に手を指を切ります

加工面は刃物と同じです、何お指しおいても安全に組立られるように自分の為です、そして少し大きめに加工します

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後は洗いながらオイルストーンを軽く掛けて乾かします。






やっと分解までこぎつけました GPZ 1100F

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オイルパンを引っぺがしますとオイルパンの半分位を埋めつくすヘドロ?

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オイルポンプを塞ぐようにまとわり付くヘドロ

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ケース割ってミッションにへばりついてますヘドロ?

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ここまで酷いのは初めてお目に掛かりました、取りあえず評判の良く無いクランクシャフトを点検&芯だし

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叩く前はこの数字の倍と少し、割と程度良しでした、ミッションも良しと、クラッチハウジング&ハブのダメージ大、交換?








それでは前回の Zの次はGPZ 1100Fのシリンダーで御座います、このシリンダーも内径 80.0mmで加工しております

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吸気側

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空冷四気筒最強と言われるシリンダー、当然ながら Zよりも厚く作られておりました

それではここの厚みがどれだけ残れば大丈夫か?

仕様、ライナーの材質、加工の仕方、など等、いろんな条件で替わってきます

永遠の課題です?









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