ＦＸ-Ⅱヘッド登場

先日持ち込まれました（やっさん）の愛車ＦＸ-Ⅱのシリンダーヘッド、色々ありまして？

ガイド打ち替えの為お持ち頂きました



何時も見てます750ＧＰやＧＰＺ750Ｆやゼェファーと違います,Ｚ650ザッパーの流れを汲むＦＸ-Ⅱ初めてお目に掛かります

何時も見てますたぐいの燃焼室



鬼が出るか蛇が出るかお楽しみ～！

GS750用NGCチタンマフラー

取りあえず今の所世界に一本しか存在しませんＧＳ750のＮＧＣマフラー、チタンですよ

鉄でも良いかと思ってましたがずぼらな私、黒皮仕様だとすぐ錆びて難儀することを思いチタンに



テールの当然チタン



集合部は暫定的に4-2-1に、4-1も只今隣町のおぢさんがテスト中ですのでこれは飾っておきましょう？



もう一つ決まって無い部分、すっぽんぽん仕様



どんな音になるのか楽しみですね

いずれ世界で2本目、3本目が登場するでしょうがこれが1本目ですよ

ＧＳ750でチタンマフラーを検討の皆様テールを上げるも良し下げるも良し

小林君がどんな物でも作ってくれますから参考にして下さいね。

ＳＲＸ600各種体重測定

先日のヨシムラ680ピストンの体重測定の結果は570.9gでしたね、それではＳＴＤの体重測定



680のピストン総重量は570.9gでしたのでＳＲＸ600のＳＴＤに比べ48.8gも重かった訳で、ＳＲＸ600その物も

それなりに振動が多いエンジンでした、このピストン総重量の増加は結果としてＳＴＤより振動の増加を招きましたが

強大なトルクの増大で飛ぶように売れましたがそれなりにシリンダートラブルもありました

しかし技術の進化と時代の経過で2年前に作りましたＳＲＸ600用　97mmピストンは此処まで進化しました



これを組み込んだお客様は異句同音に振動の激減とピックアップの良さ高回転の延びたまげてました

そして最近需要の激減いたしましたＳＲＸ600用 100mm 660ピストンの作りました



この仕様　12.0：1ありますので　11.0：1に落とせば　97mmと遜色無い目方になります、筑波を走ってました

KLXレーサー並に攻めればまだ軽くなりますがバランスの良い所で止めときます





ここのエグリが効きます




今回は一年前からお話してました本当に必要な人のみの分しか作ってませんので悪しからず

要望があれば又作れば良いだけですから、無ければ最後のロットになるだけです。

ヨシムラ680ピストン

シングルブームに乗っかり勢いで680ccまで引っ張り上げましたヨシムラピストン

先日お客様がエンジン担いでいらっしゃいましたが中古でエンジンのみお買いになられたので中身不明

何が出てくるか速攻で分解、無事ヨシムラ101.5mmピストンの登場






途中で改良した後期型ピストンでした、スカートも綺麗でした、半分カーボンを落として



排気側のリセスがありませんがST-Ⅱカムでも余裕ありました、裏の形状



当時出来ないなりに軽量化の努力をしていた事を思い出します



久々にお目に掛かりましたので記念の体重測定をしておきます



この数字がどれ位の物なのか後日お目に掛けましょうね。

Z　69/70mm専用ライナー

すっかり定着しましたターカロイ松仕様ライナー

今年作りました　Ｚ　69/70mm専用ライナーです



クランクケース無加工で使えるサイズです



今回メーカーさんの提案でこんなマーキングを施されました



シリンダーに入れると判りづらいですが



性能には影響しませんがご依頼のお客様のみ楽しんで下さい。　

カムスプロケット長穴加工

Ｚ750ＧＰに組む予定のヨシムラＳＴ－1カムシャフト

ヨシムラの設定を少し変更しますのでカムスプロケットの長穴加工します



最近シリンダーの加工が忙しいのでサーキュラテーブル乗せるタイミングが限られます

刃物はハイスの小径エンドミル持ってませんので超硬で加工します

カワサキの場合は段付になりますのでチト面倒です

序にＳＲＸのカムスプロケットも早くなる方向だけ広げときましょう



後は面取りして終了

3SXバルブシートカット

只今お預かりしてますＳＲＸ600　3ＳＸのシートカット終了しました





クランクケースのベアリング交換しまして全ての加工終わりましたので後は組立てるだけです。

スタッドボルト付ケースボーリング

Ｚ1/Ｚ2とどっこいの人気車種、ＧＰＺ750系のエンジン用の855KITを御買上げ頂きましたお客様より送られてきました

今回自分でスタッドボルトが外せないのでスタッドボルト付きＧＰＺ750のケースが送られてきました

このＧＰＺ750系のケースボーリングは今までスタッドボルトを外さないと加工できませんでしたが

此方で外すのも手間もお金も掛かりますので何とかそのまま加工出来ないかと思案してました

加工出来ない理由はボルトの間隔が狭くダイヤルゲージがボルト干渉してしまい正確な位置が出せない事でした

今回特殊なダイヤルゲージを使いまして何とか正確な位置だしが出来まして晴れて



スタッドボルト付きケースボーリングに成功しました、ホルダーもクリアーしました



これでスタッドボルトをどうするか、悩まないで済みますね

クランクシャフト現状確認

先日分解しましたＤ1クランクシャフト綺麗な中身でしたが曲がりや如何に、現状確認します



許容範囲だと思いますがクランクシャフトの特性を診る為叩きます、結果





中々芯の強いクランクでした、良しとしましょう、サイドのテーパー部、新品と見まごうばかりです



ベアリングも　ほぼ新品並みのガタでした

そこへドレミさんから送られてきましたケースとシリンダーとクランク



何処かで分解したのかと思いきや気合で磨いたそうでまったくのＺⅡノーマルクランク

新品のコンロッド、あんなに綺麗なんですね、さてさてどんな具合ですかね？







と良好でした、ベアリングのガタ、私のより多いですが十分かと思います

今まで診たクランクシャフトＺ1に比較してＺⅡの方が曲がり少ないですね、排気量の差ですかね

コンロッド、真鍮ブラシで磨いて見ましょうかね。

燃焼室容積測定

最近要望の多い　Ｚ関係のピストンは元々圧縮の自由度を持たせて作っております

お客様の使い方次第で物により圧縮　10.5：1～12.0：1の間で場合により12.0を超える物も存在します

Ｚの場合ライナー打ち替えが前提のものばかりですので同時にシリンダーヘッドのガイド交換とシートカットを行い

シリンダーヘッドを修正面研後、燃焼室容積を測定します



Ｚの場合35ccから37cc有れば事足りますので50cc注射器に40cc入れて測定



このヘッドの場合　35ccの燃焼室容積でした、この容積は個個のヘッドにより違いますので実測優先です

中にはシートカット後　37ccを越えるヘッドも存在します

この数値を基にシリンダー高さと照らし合わせお客さまの希望されます圧縮になるように

ピストンの頭を加工し希望圧縮に近づけます。