昔、昔作りましたZ1100GPエンジン用シリンダー、73.5mmピストンをボーリングのみで使ってましたが

流石にクリアランスが広く為って来ましたのと本来の馬力を復活させる為シリンダー交換です

このシリンダー高さに余裕があり過ぎますので高さを変えます

まず Oリングの付きます上面を一皮引きまして

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ベース面をバリバリ削って行きます

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最終的に指定寸法プラス 0.05mmで仕上げて完成

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この後このベース面を基準にシリンダー内側を加工、新しいぶっといライナーを入れます

これで何時でも今出来る危険極まりない最強の仕様にチェンジできますね

それがこの手のエンジンの強みでしょうね。








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只今お預かりにZ750GPヘッド、当初カーボン落しだけのつもりが

こんなカーボンとオイルの混ざった状態でポートを占領してます

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この状態ですとペーパーが目詰りして先に進みませんのでバーナーで焼いてカラカラにして一発磨きますが

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ものの見事に段差が付いてますのでリューターで段差を落として当然その周りも落として、ひたすら落として

ペーパーで磨いて行きます、これで#80仕上げです

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超硬のリューターと言えどもシートリング部は中々大変です、手は痺れるは肩は凝るは時間は掛かるは

ガイドの周りに肉は極力落とさないようにしないとガイドのガタが出やすくなりますので用注意です

エッジを均しアールに仕上げて#80→#120→#240で終了

燃焼室は容積失いたくないのでカーボン落しのみ

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で、このヘッドを見たマークⅡのお客様

((私のもこんな感じに仕上げて下さいな))とおっしゃいますが見るとバックリシートリングの段差有りでした

翌日頑張って削り倒しましたがZのシートリングがはるかに硬かったです、GSより硬い、これもZが今まで生き残れて

今も此れからも動き続けるの基本の良さでしょうね、こんな所にも当時の川重の心意気を感じました(ヨイショ)

それに引き換え最近のは、いやいや、やめときましょうね

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このヘッドも排気側ガイド、オーバーサイズ入ってましたよ

まともなヘッドが少なくなって来ましたね、でも大丈夫、ちゃんと直りますから。










只今お預かりしてます、マークⅡシリンダーですがフライスに固定しまして#1側

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奥もほぼ同じ高さです、続いてセンター

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続きまして#4側

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サイド

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と完璧に斜めでした、ライナーを入れて面研しますので合計 0.15mmは低くなりますがちょうど良い所に来そうです

Zの場合は厚い 0.8mmのベースガスケットも有りますし、それで駄目ならピンハイト変えるだけです






当初別のシリンダーを使う予定でそのシリンダーに合わせてケースボーリングしましたが

そのシリンダーが左右で斜めに為ってまして修正して出来ない事も無かったのですが場合によっては

ピストンのピンハイトを変更しなければいけなくなる可能性が大なので本来のシリンダーを確認しまして

此方で行く事にしましたが、このシリンダーの穴位置微妙にずれてますのでここで確認しておきます

ノックピンを付けて合体

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厳密に言いますと前後で0.2mm位の隙間の差が出ましたが狭い方でも1.2mm有ります

結果シリンダーセンターが0.2mm吸入側に寄った事に為りましたがそのまま行きます

今回のように途中で使う部品の組合せが変ると意外と大変なのですが純正の位置関係が

意外とアバウトなのは以前から判ってましたがこの位は許容範囲なのでしょうね

Zのシリンダーも左右で0.2mm位のズレはザラですよ、ライナー打ち替えの場合は全て修正しますけどね。








このマークⅡのヘッド当社73mmピストンを組み込む為お客様が何処かでバルブガイドを抜いて貰い

御自分でポートを加工されましたヘッドなのですが?

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バルブガイド取付け穴の寸法が???

この位の年式に為りますと一度位はバルブガイドの交換をやってるはずですね

ボアゲージを12.0mmに合わせ吸入側ヘッド穴に挿入

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拡大しますと

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因みにダイヤルゲージ 0点が12.0mmですので 12.058~12.06mm、他の気筒もほぼ同じ寸法でした

純正バルブガイドの外径は 12.050~12.055位なので吸入側は長い歳月を経て広がったようですね

この分ですと常温でも簡単に外れた事でしょう

同じ用に排気側測定

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むむむ?拡大

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12.41mm、完全にオーバーボア?一度修正したぐらいではここまでの寸法に為りませんので

二回は拡げてありそうです、他の気筒も同じようなものでした

おまけにバルブガイドとヘッドが抱きついたのを強引に叩いたらしくギタギタです

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この修正の場合、機械にセットしてのバルブガイド穴作り直し(直角と新円)からバルブガイド製作の作業になります

直して直せない事はありませんが手間係り過ぎます

((予備のヘッドがいくつか有る))との事ですのでこのヘッドは作業中止しお蔵入りと為りましたが

ポートも磨いた事だし、何時の日か直して使わざるを得ない時まで大事にしまっといて下さいね。












当社にメールにてお問い合わせのお客様にお願い致します

最近携帯メールにてお問い合わせの場合、返信できない場合が多々有ります

電話番号の記載があれば此方から連絡いたしますが無い場合はお答えのしようがありませんので

2~3日経っても返信連絡が無い場合は直接連絡をお願い致します

宜しくお願い致します。







1000R/J専門店?茨城のTOP ENDさんからご依頼品、1000R/J用73mmピストン完成

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Zとは異なる燃焼室形状な為、二段テーパーと為ります

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実は今回が二回目と為りますので前回より各部詰めまして圧縮も上げました

結果 208.2gに為りました

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Zより燃焼室形状が深いのとピンハイトが 1.0mm高いので重量はZより重く為ります

このピストンピンハイトはZⅡと同じですが一段目テーパーが燃焼室に当たりますのでそのままでは組めません

1000R/Jの皆さんこんなのが欲しい人、TOP END さんに連絡して下さいね。




我故郷、九州のお客様からの頂き物

先日の筑波にはるばる久留米より参戦の中野君からの頂き物

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豚骨ラーメンに欠かせない紅生姜付、ありがたや~

続いて同じく福岡の武内さん、宮崎のウイリーさんの紹介にて刀の1,100に当社のピストンを組んで頂いてます

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田舎に帰ったら必ず二回は食べますね、どっちも好きで熊本にもこの手のお店多いです

後は馬刺しで焼酎、締めでちゃんぽん、たまりませんね

今や簡単にお取り寄せできますので嬉しい限りです

中野夫妻、武内さん、ありがとう御座いました

で久々登場のもも、あんたにはスーパーで売ってた熊本のとまと、はい

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手は食うな!





先日分解しましたZ750GPこんな所のボルトが緩んでました

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スタータークラッチボルトそれも三本供緩んでました

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おかげでこんな感じに押されて変形してました

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これでも普通にエンジン掛かってたそうです???





昨日は雨の筑波TOT予定通り行かなかった皆さんお疲れさまでした、次がありますよ

此方は雨の筑波を遠慮しましてZ750GPの分解編、このエンジンドライブチェーンの張りすぎで

ミッションがロックしたままの厄介な代物、スタッドボルトも外れロアケースを割ります

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此れでミッションロックの原因が判るはず

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ミッション何ともありません下手人はいずこへ?

下手人はコレ、アウトプッシュベアリング

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こんな風になりますね

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クランクシャフトの大丈夫です、メタルの当たりも良好

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が、もう二つ問題見つかりました、6速化検討し直さなければ行けないかもしれません。

このZ750GPなるエンジン、GPZ750Fと微妙に違いがありましてエンジン台作り直しです。

EXスタッドボルトもM6でザッパー系ベースの750らしいですね。









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