昨年からリクエストしてました、マエカワエンジニアリング製

SRX用シングルマニホールドが届きました

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ご覧のようにアルミの塊からの削り出し、Oリングも付いてます

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純正のインシュレーターは鋳物にゴムが接着されてますので経年劣化で剥離して

使用不能になりますね、そしてこの部品が高価なので何とかならないかな~と思案してました

当初マエカワさんも再生産は厳しいとおっしゃってましたがごく一部のファンの為に作って頂きました



一度試してみたかったFCR 41mm一機で行けるのは何かに置いても楽ですね

一日のツーリングに置いてそんなに高回転を多様する事はないので私には十分ですね

取りあえず3VNの500に付ける予定です

合体させますとこんな感じです

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ところが一つ問題がありまして、付属のジョイント外れ易いのです

同じ物を使われてます大和のバイク屋さんが探してくれました

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拡大しますと

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ゴムもかなり厚くボディーをしっかりホールドしてくれます

内径のはめ合いもバッチリで半年ほど使ってますがビクともしないそうです

此れヤマハ FZR 1000のジョイントで純正部品で入手できます

番号は 3GM-13597-00 価格 1,428(税込)です、一緒にバンドも買って使えば

ストッパーも付いて、締めすぎ防止になりますよ

ご検討の皆様、最後のチャンスになるかもしれませんよ


そこで一句 (何時までも有ると思うなその部品)


シングルマニホールド欲しい人、連絡下さい。
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今回のエンジンに使いますヨシムラのZ用 バルブリテェーナー、コッタ、バルブスプリングのセット

今まで使われてましたリテェーナーはゼファー用を加工した物

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単体で18.46gをご覧のように加工して18.1gになってました

これに対してヨシムラのリテェーナーは

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昔を彷彿させますこれでもか、の穴だらけ仕様 9.63gです

KITに付いてきますバルブスプリングも昔のに比べだいぶ柔らかくなってます

聞くところ、設計し直したスプリングでした

特筆すべきがバルブコッタ

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なんと削り出し品です、一件ノーマルと同じに見えますが

まったくの別物だそうです、特にコッター溝の引っかかり部分、だそうです(不二雄さん談)

以前この削り出しコッターが世に出た頃、良い値段した記憶がありましたが

今このセットが60,000(税別)で買える良い時代になりましたね。

面白い物がやってきました

当時のGS850エンジン、ヨシムラで組まれたヤツでおやじさんがなで回したかもしれないエンジンです

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海岸の近くの倉庫で眠ってたました

ヘッドカバー外して確認しましたが刻印の無いヨシムラカムが付いてました

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ポートも磨いてあります

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当時ヨシムラで愛用の赤いガムテープ付きです

長い歳月を経て最後の主の下に帰ってきました、と思い込んでおきます

取りあえず不二雄さんが((持っておいで))と騒いでますのでヨシムラへ一時里帰りします

陽平を始め今のメカニックに当時のエンジンの中身を見て頂きましょう

現在進行中の新しいカムの確認作業も兼ねてますので後は任せた

このエンジンが944一号機に変身します



そして昨日御願いしてましたGS750のパーツリストを持参して頂きました、かの有名な?

風太郎さん愛車GSにて参上

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ちょうど部品取に行く所でしたので、そのまま拝借して試乗してきました

このエンジンも69mmピストンと当時のST-1カムの組み合わせです

3速で引っ張って行くと5,000過ぎからグワ~と加速します、隣町のおぢさんのノーマルとは桁違いです

妄想が膨らむ一時でした。





シリンダーが溜まりましたので下面を引いて準備完了

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何時ものZⅡ 69mmシリンダー、ライナーが遊んだ跡

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このシリンダーは取しろが多いので、仕上がり寸法より1mm残して粗取りします

これをやっとかないと熱引けが悪く冷却時間が掛かります

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ツバ、内径の加工が終わりC面加工してお終い

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中はこんな感じです

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J/R専門店?のTOP ENDさまより4本も送られて来ました

後はライナー入れてボーリングですが順調に行くかどうかは気温次第ですのであまり期待しないでね。





遠くからきましたZ1エンジン、確認の為各部測定

問題のシリンダーヘッド

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燃焼室容積がかなり少ないです

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かなり面研されてます、ここがこんな風に

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ここもこんな風にギリギリです

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使われてましたピストンは昔のヨシムラ鋳造、73mm

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頭の形状はそのまま?バルブリセスは掘り直してあります

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ピストンスカートも短くカットされてます

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使われてますかムシャフトはヨシムラST-2で尚且つ排気側にもST-2カムのインテークが使われてます

上のみの仕様かと思われます、このヘッド次の仕様には使えませんので別のヘッドで行きます

色々測定しました所、1,105ccで恐ろしい圧縮でしたが燃焼状態は良好でしたので

1,166cc で恐ろしい圧縮に近い所で組みます、使うカムもそのままで

数字上はクリアーしてますが各部のクリアランスが確保出来きるか仮組み測定いたします

1,105ccのエンジン、色々細工されて緻密に組まれてました

仕様はどうあれチューニングとはこんな物です、久々に良い物拝めました。






次のFX-1の分解しました、ご覧のような状況でした

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カーボンの量はこんな物ですがバルブの当り幅が3mmはあるでしょうかベタ当りです

ガンコートに出しますので気持ち良く仕事が出来るようにカーボン落とします

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排気ポートも可能な限りカーボン落しまして近じか持ち込みます。

今年最初のボーリング、ゼェファー1,100の76mm,久々の登場

73.5mmを76mmへと2.5mm拡げますと片肉2.0mm残ります、この辺が良い所かと思います

ボーリング自体は問題ないのですが問題は此処

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C面が少ししか残りませんので新に作ります

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先端がエッジになりますので手を切らないように注意して下さい

此れに使うピストン

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ゼファー1,100のピストンは76mm/77mm/79mm/80mm/81mm/そして怒涛の82mmまで作りましたが

今思えば81mmと82mmに関しては、ちとやりすぎた感ありましたね。

先日の続きですがおやじさんの時代のカムシャフトは組む人がバルブタイミングは((合わせるものだ))

の世界でした、レーサーの場合はそれで良しなのですがさすがにストリートを前提にした場合はそうは行かないので

((ボルトオンで組めるようにしよう))と不二雄さんの掛け声の下に始まりまして

Zを例に説明しますと、カムスプロケットセンターと2番、3番カムシャフトセンターの角度を組める

この角度が90度に近い物ほど正確に合わせえあれます

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そして2番、3番から90度振った位置に1番、4番が着ますのでそこのベース側に加工基準のキー溝を加工

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すればご覧のようにキー溝センターが山のセンターに来ます、此処が合っていれば組む時にこのラインを

シリンダーヘッド面と合わせればほとんど合います

こんな風に作られて無い物はこの限りでありません

また得体の知れないカムの場合はこの方法で角度を割り出せば大体の数字は分かりますよ


此れから始めますGSをこの角度が狭いので

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よりシビアになりますので測定もかなり神経使いました

GSのノーマルカムの場合はこんな感じにずれてますが、これは仕様等によりバルタイ変化させた場合です

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この場合はキー溝センターとシリンダーヘッド面が平行になりませんので注意が必要です

ロッカーアーム式のカムシャフトの場合も基本同じです

昨年から進めてましたFX-1 1,025 容積比 11.3:1仕様の一号機が完成しました

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撤去されたキックシャフトの穴はアルミでメクラ作り圧入しました

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しかも刻印入り?

そして久々に組みましたヨシムラST-1カムのバルブタイミング

EX一番より 50-13 50-13 50-13 50-13 L/C 108.5度

IN一番より 17-46 17-46 17-46 17-46 L/C 104.5度

と素晴しい出来です、機械もNCなのでワンチャックで4 山削ってしまいますので当然の事ですね

アドバンテージ製カムチェーンなどでほとんど延びが無い状態でしたから落ち着けば

EX L/C 107度 IN L/C 106度当りにきますのでバッチリですね

Z系のエンジンの場合カムスプロケットの穴とボルトのガタが 3 度ほど有りますので

このガタを利用してオーバーラップを変えるのも可能です

このボルトオンで此処まで精度良く合わせる事ができるかと言いますと

後日お話いたしましょうね。

明けましておめでとうございます

皆様のおかげを持ちまして昨年は忙しすぎましたので、今年は代わりにももに走って貰います

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今年も宜しく御願い致します。


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