テイスト用に設定し当初はさほど受けないと思ってました 75mmピストンKIT

蓋を開けてみると1,166ccの排気量から絞りだされた馬力とトルクに圧倒され

我も我もと大好評になりました

今回のお客さまは九州の方でサーキット専用に成りますので圧縮も通常より高めの11.5:1

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ターカロイ松が収まりホーニングの終わったシリンダー、このターカロイ松無くして

このKITは成り立たなかった素晴しいライナーです

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この状態で残り厚さ2.5mmあります、意味解りますよね?

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ベースガスケットも0.8mmと0.5mmを入れときます

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圧縮11.5:1はベースガスケット0.8mmの場合ですので0.5mmの場合はどうなるか解りますよね

12.5㌔以上のトルクが出ますので全開にしない限り凄く乗り易いはずです


次は昔作りましたZⅡの75mm、最新版行きます。
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個人的に一番バランスの良いと思いますピストンKIT、マークⅡ 70mmです

条件さえ合えば後軸120馬力オーバーで10㌔台のトルク、下も有り上もシャープに回る1,015cc

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このピストンの特徴はスカート形状が他のピストンよりちょぅと違うのです

最新の思想にて導きだしたかなり複雑なプロフィールになってます

その結果が馬力とトルクと耐久性に現れます、使ってみて初めて初めて判る最新技術の塊です

当然相手のライナーはターカロイの松

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ピストン重量も飛躍的に進歩しましていまやオーバーサイズでもノーマルより軽くなります

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対してノーマル 66mm

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燃焼エネルギーをクランクに回転エネルギーとして変換させる為、ピストンの効率を上げるには

往復部分の重量を軽くせざるを得ない、それが現代の内燃機関に要求される部分なのはF1やモトGPに使われる

ピストンを見れば一目瞭然でしょう

ピストンは軽さとスカート形状が命なのです。


かれこれ4年前位にシートカットしました1000Rヘッド、オーバーホールの為帰ってきました

バルブも段が付きました

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この時代のバルブはそれなりの厚みが有りますので研磨して修正します

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ヘッドに記した数字はバルブシート研磨前のバルブステムの突き出し料です

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かなりの所に合わせていたんですね、バルブシートは4年の歳月で虫食いも見られます

バルブシート研磨後、位置を合わせバルブステムの突き出しを確認

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虫食いの多かった#2は他に比べ少し多めになりました


もう一台は新品のマークⅡヘッドです、長く箱入り保管のためバルブーシトとバルブ当りの確認

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当り幅も0.8mmで位置も良好ですのでそのまま使われるのが宜しいでしょう

バルブステム突き出しの多少のバラツキはありますがこんな物でしょう

多少のバラツキが有っても寸法が判ってればシム調整も楽になりますのでなるべく揃えます

シム式ヘッドで皆揃ってるヤツ、そうはありませんよ。

連休の間にいらっしゃいました刀 1100のNさま

Nさまは昔の鋳造74mmを使われていたのですが、新型、鍛造74mmを一目みたら居ても立っても要られなくなり

大蔵大臣を説き伏せ鍛造にスイッチされました、鋳造ピストンを体感されてます貴重なお方です

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取りあえず鋳造と鍛造のフィーリング違いを聞いてみましょうね

圧縮を12:1から11.5:1に落としたにも係われず始動、アイドリング、レスポンス、回転の上がり方

振動のなさなど等全ての領域で比較にならないとの事でした

何速か聞くの忘れましたが8,000まで引っ張ったら怖くなってやめたそうです

ピストン交換時に圧縮圧力測定したら13.8㌔位だったのが、圧縮を落とした11.5:1鍛造ぴすとんは

15㌔を超えていたそうです?、NGCマフラーの排気音も圧縮落とした割りには替わらなかったそうです

色々事細かに変えてますからね


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続いてGPZ 855のM様

素晴しい物を頂きました

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何よりの励みの品?私の田舎の品、球磨焼酎!

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帰って頂ましたが、右の品、凄くフルーティーでよい香りで驚きました、以前の球磨焼酎とは別物です

この世界も凄く進化してるんですね、にも係わらず、、、

そしてインプレッション

それまで使ってましたワイセコ69mmの時の不快な振動、異常なオイル消費、油温の上昇など等が

全て無くなり、ノーマルカムのくせにハイカム組んでるみたいに回っていき、油断してると

レッドゾーンを振り切りそうになる、アクセルにシャープに反応してシフトダウン無しでも

瞬時に吹け上がる、当然油温も安定して以前気になってた1速から2速3速のしふとタッチの悪さが

無くなってます、ピストン一つでミッションのタッチまで変わるんですね

と、今までが酷かったのでまるで最近のバイクに変身しました

最新思想の軽いピストン一つで全てが変わる時代になりました



追伸

SRXのnakamuraさん想定内ですので早く慣らし終わらせて上の回り方に腰抜かしてください!

日本全国SRXファンの皆様、長らくお待たせ致しました

SRX600用 97mm 621ccピストンKIT完成しました

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圧縮比(容積比)MAX 11.8:1 裏の形状はこの4バルブで一番軽くなる形状にして余分な部分をそぎ落とし

単体重量 319gを達成しました

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リセス形状に合わせた形状です

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用途次第で圧縮を11.0:1まで落としますと単体重量 305gになります

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ノーマルピストン、ピン、クリップ、リングの合計重量

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に対して

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の110.4g軽くなりました、往復部分の重量がこれだけ軽くなれば、一番厄介な振動が激減します

尚且、回転部分のクランクマスはそのままですので途中からクランクの慣性力で

高回転が今まで以上にシャープに回るようになります、その傾向は以前の仕様でも四気筒でも

確認出来ており、今回のピストンは前回の仕様より更に20gほど軽くなり

ピストンで一番のツボで在ります外周及びスカート形状も私の3SXと3VNを使い

二種類の形状を試した結果より最新の形状に改めましたので油温も上がらず

今まで以上のパフォーマンスを発揮します、これもこの何年かの技術革新の証です

もっと進化させる方法も解ってますがそこまで需要が有るか否か?

KIT内容

1)鍛造削り出しピストン

2)ピストンリング

3)ピストンピン

4)ピストンクリップ

5)ヘッドガスケット/ベースガスケット

価格 ¥45,150(税込み) ¥43,000(税別)の据え置きです



需要次第で次の製作の保障はありませんので宜しく御願いします。


追伸

horiさんワンオフでお作りしましょうか?











今年の猛暑の最中走っても3SX 660も3VN 500も油温計の針は85度を超えませんでした

3SXはノーマルオイルクーラーのままにして置いて、少し涼しくなりました先週の宮ヶ瀬の3VN

油温70度止まりでした、この分ですと11月には油温60度位が想像できますので 

サーク12段からノーマルオイルクーラーに交換しました(同じ仕様のtakaちゃんとトレード成立)

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よく高速をそれなりの速度で走ると油温120度を超えて130度になる事が有ると言われますが

130度ですと天ぷらが上がる温度ですよ、駄目でしょう!


昔、油温は80度~100度の範囲で使って、100度を超えたら早めに交換とオイル屋さんに教わりました

下限は70度位でも良いらしいのですが私達が好んで使うオイルは15W-50や20W-50は油温が低いと

抵抗になるとの事、考えれば暖まるまではエンジン不安定ですよね

実際の油温を確認した上でのノーマルオイルクラーへのスイッチで邪魔で格好だけの物は外します

今まで使ってましたYACCO 15W-50をA,S,Hの15W-50に交換しましたが2,000㌔強の走行距離の割りには

意外と汚れて無く、指に付けても指紋がみえました、こんな所にも油温の安定した結果が見えます

このA,S,H 15W-50、YACCOの15W-50より柔らかいので、この後どんな数字が出てくるか楽しみです

ZマークⅡで当社70mmにて後軸119PSを誇る福島の0さんのマシンもオイルクーラー付いてません

油温さえ保てれば10W-40や10W-30辺りの粘度でも行けそうな気がします

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オイルクーラーを交換しましたもう一つの理由はいずれ出来上がる予定の NGCマフラーの

太いエキパイとアールズのオイルホースと隙間が取れないので位置をずらして斜めに付けて格好悪かったし

NGCマフラーの交換が一苦労でした、この赤いラインがホースの内側です

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これでマフラー交換も楽になります

あっ、油温が上がらない理由?

基本的にピストンの作り方が違います!


通常一回の点火を複数回飛ばしたらどうなるか?

隣町のおぢさんの一言から始まり、四気筒用で素晴しい結果をみましたが同時に

長い配線にノイズを拾い、失火する事も判明しましたがノイズ対策に功を奏し

四気筒用は皆さんもその実力を体感された事だと思います

シングル用に置きましてもテスト段階ではロングストローク650にタンクバックにしのばせての走行テストでは

振動の激減と減圧効果を確認しましたが400クランク500に取り付け時はシートカウルに固定

見事にノイズ拾って失火しました

四気筒と同じ対策を講じてシングルエンジン用3回点火のデーターをインストロールした試作品をシートカウル

に固定

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ノイズ対策としてイグニッションコイルでは無くイグナイターに最短距離でダイレクトに接続

このやりかたですといつでも元にもどせます(戻すことはないですが)

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当日の簡単な試乗時4,000回転からグワーと立ち上がるのを確認しましたが7,000以上は確認できませんでしたの

で、先日確認してきました

結果、5速2,000回転でも巡航可能で、峠で3速から開けて行くと4,000回転からグワーと立ち上がり

7,500回転のレッドゾーンを振り切り、一気に9.000回転まで行きます

距離の関係で4速は確認出来ませんでしたが、今までの8,000過ぎから鈍る感覚とは別の次元でした

シングルでも四気筒でも回して行くと回転に鈍る所が出てきます、セッティングが合っていれば

その回転の鈍る所がピークです、鈍りながらでも回る回転とは違います

シャシーダイナモのデーターでもマフラーによっても多少の差がありますが

SRX600で言えば6,500~7,000回転辺りですがさすが6,500辺りから苦しそうです

SRX400で8,000回転辺りですがこのMSAを取り付けると4,000からモリモリときて6,000からターボでも

付いたかのように一気に9,000でした、めったにこの9,000回転使う事はないでしょうが

そこまでの過程のレスポンスも素晴しく今までに無い感覚でした

振動に関しましては元々このエンジン振動ありませんので判りませんでしたが、ロングストローク650に

置きましては激減致しましたので全域3回点火の効果のほどが判ろうかと思います


特に私の500のようにハードにチューンされたエンジンが効果が高いようです(486cc 12.5:1 ST-Ⅱカム)

同じ仕様のSP-2取り付け車に試乗したことがありますが全域で此方が上でした

近く公表します600用 97mm軽量ピストンとの組合せが楽しみでなりません



このシングル用MSA(マルチスパークアンプ)39,900円(税込み)です、V-UP16との併用がお勧めです。



7月の終わりから具合の宜しくなかった右眼も85%まで回復して、交換したタイヤの皮むきと

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MSA(マルチスパークアンプ)の確認に宮ヶ瀬までひとっ走り、今年の熱さで水位もかなり下がってました

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そこえやってきました旧車、かの有名な月光仮面に使われてました

ホンダ ドリーム250

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誇らしげにフロントフェンダーにそびえる羽マーク?(HMの刻印)

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昭和31年式だそうです

100㌔ほど走って帰社、今回の確認事項の一つ油温の確認、外気温32度時

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70度でした、使用オイルはYACCO(15-50)で7月箱根に行った時も80度でしたので

取りあえず最近入手しましたA,S,Hの15-50に交換、同じYACCO 15-50より柔らかいです

今までは空冷エンジンには 15-50以上と申してましたがこの分ですと11月頃には 10-40でも

行けそうです、試してみましょう、その前にオイルクーラー純正に戻しましょうね






昨日の嫌な予感的中しました

パット見何でも無いような?

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反対側は

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完全に持って逝かれましたがスカートは綺麗な物です

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やっちまった物はしかた無いので新しいのに交換します

シリンダーは無傷でなんともありませんでした

エンジンも載り、勉強の為、一人で頑張るけんさん

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これで一人でエンジン降ろせますね?

で、問題のsp-Ⅱ?

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このユニットが悪い訳では無く、使い方の問題なんでしょうが

付属の説明書とユニットのラベルとが違ってたとかで説明書通りにしてたらしい?

このユニットが良いかどうかは個人の判断ですが

私個人は使う事は無いですがコイルは使っても良いかな?位です

V-UP16とMAS(マルチアンプスパーク)の組合せが良いです。

箱根man3の常連、走らせたら早く未だ後ろ姿を拝んだ事が無い

我らがおぢさん達の星? けんさん

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やってくれました

最初はチェンジが渋い?の相談だったのでクラッチカバーを外してリターンスプリングを確認

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問題なし、因みにこのトーションバースプリング、破損するとチェンジ不能になります

後は迷わずエンジン降ろして確認するとチェンジサポートがドライブチェーンに叩かれた痕?

このサポートをフリーにするとちゃんと全てのギヤいりました

これで一件落着かと思いきや

けんおぢさん、最初の頃のシャープさが無い、燃費が悪い、たまにカリカリ言うなど等?なので一度開けて診て?

思えば春過ぎプラグの電極が行方不明なった件,SP-Ⅱが付いてる、条件は揃いすぎてる??? 

嫌な予感が?





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