デトネーションⅡ号も最終段階でバルブタイミングの測定します

この測定の為カムスロケットをあえて外さずにいました

年季の入ったタイミングホイールを付けて上死点を合わせ

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そんなに違和感のなかった排気#4測定します

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49.5°-15° 107.25° 取りあえずまずまずです

続いて違和感を感じてました吸入#4です

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案の上 9°-55° 11.3°でした、遅すぎます

シリンダーヘッド0.3mm面研分で2度位ずれる事を見越しましても遅いです

此れだけ遅いとオーバーラップが狭くなりますので谷は出ませんが

ハイカムの美味しい部分が無くなります

今回は 1,166ccで12.3㌔のトルクが確認出来てますので、多少下のトルクを削っても

上の馬力とパンチを優先してみますので

吸入 105度 排気 105度に合わせます

吸入、#4を16°-46°に合わせ、排気#4を47.5°-15°に合わせ

全ての気筒を測定しました結果

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とにかくギリギリです

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排気#1より 48.5°-14°  49°-16°  48°-13.5°  47.5°-17°(#4基準です)

吸入#1より 15.5°-50°  17.5°-49° 16°-48°   16°-46°(#4基準です)と成りました

タペットクリアランスをシビアに合わせた割にはバラツキが多いです

これが外国製のインチ規格の製品です、私このWEBのカム初めて計りましたが

まあ、こんなもんでしょう?

お客さまの予算の都合も有りますのでこのまま使って頂きましょう

最初長穴の中心より少し後ろにいましたボルト、結果この位置まで動きました

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ここのボルト必ずロックタイトを塗布してくださいね

これに付いてましたボルトにはロックタイト付いてませんでした

これで残りの小物を取り付ければ完成です

よそで組まれたエンジンのレベルは???


おまけのももご飯です

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頂き物のトマトご飯、大好物です。
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今回もしつこく容積確認いたします

0.8mmベースガスケットを付け#4のみピストンを組ます

助っ人K2K2さん製作のスペシャルボルトでシリンダーを押さえ付けます

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目的は上死点においてピストンがシリンダー上面からどの位置にいるか確認します

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今回の圧縮は容積比 11.0:1を狙いますがのちのちベースガスケットを0.5mmに変更して

圧縮を上げる場合の基準寸法の確認です

各部の寸法に一台一台の個体差が有りますので必ず確認しないといけません

つぎはヘッドガスケットを付けてシム調整の終了してますシリンダーヘッドを取り付け

規定トルクを掛けて上死点時の容積を確認します

今回のヘッド腐食の為0.3mm面研しましたので約 1ccほど燃焼室容積が少なくなってます

それを見越してピストンヘッドボリュームを少し下げましたが

あくまで現物合わせで容積比11.0:1にあわせる為余裕を持たせて再加工できるようにしてあります

結果28.0ccで11.4:1でしたので即分解、ピストンの頭を再加工して 1cc減らします

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加工したら専用治具にて確認、バリ取りして磨いて一気に組みます

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このZ1-Rに付いてましたゼファーのカムチェーンテンショナーだとスプリングが強すぎますので

ビトーさんのテンショナーに変更しました

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今まで付いてまWEBのカムの実態を知る為バルタイ測定用の円盤つけてクランクをまわすと

吸気側のピストンが上がって来る時バルブの下がるタイミングがかなり遅いですね

取りあえず長穴カムスプロケットの中心付近に固定されていますが

ちゃんとバルタイ取って無いような?






普通はエンジンを組みながらやる作業かと思いますが前出のGPZのようなインナーシムタイプですと

カムシャフトを何回も付けたり外したりの繰り返しになりますのでアウターシムタイプでもシムタイプのヘッドは

先にシム調整を済ませてシリンダーからは一気に組みます

まずシートカットでバルブの突き出しを0から0.05mmの間に揃えておきます

使うカムシャフトのベースサークルサイズも同時にひかえてアウタースプリングのみで組んで

任意のシムを取り付けカムシャフトを組みます

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タペットクリアランスを測定してインテーク、エキゾウスト供0.15mmを基準にシムを組み替えます

結果排気#1より0.16/ 0.13/ 0.12/ 0.16

吸気  #1より0.17/ 0.15/ 0.14/ 0.15

となりました、排気#1と#4 吸気#2と#3と#4はOKでそのまま

吸気#1のシムを290から295へ変更してタペットクリアランス0.12の狭い

Zのアウターシムは0.05mm単位で中間の0.025mmが存在しません

無い物はしかたありませんのでそのまま?

ここが腕の見せ所?

少し狭い排気#2と#3、吸気#1をどうするか?

この気筒のバルブのステムエンドを研磨します、此処を研磨出来るグラインダーがあります

通常このステムエンドは焼きが入ってますが材質と焼き入れの性格上0.4mm位は削っても十分硬度が残ってます

排気、オール 0.16mm 吸気#1/#2/#4 0.15mm #3のみ 0.14mmに合わせます

此処まで合わせなくても機能しますが後でバルブタイミング測定時の判断材料にする為の

個人的な気持ちと意識の問題です

測定時のシックネスゲーギの感覚は常にかなりのきつめで合わせます

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そこにゲージが入ると言う事はそれ以上の隙間が有ると言う事です

ロッカーアーム、アジャストスクリュウ式をシックネスゲーギで合わせてダイヤリゲージで確認しますと

ほとんどオーバーしてます、人間の感覚って微妙なもんです


全ての寸法が決まった所で分解、新しいステムシールを用意

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内側にオイルを少し塗布して組み付け

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見ての通りこのステムシールカワサキの部品でわありません

とかくカワサキのステムシールはゴムの劣化が早くオイル下がりの原因になり易いのですが

このステムシール私のSRXなどと同じ作りで10万㌔位は持ちます優れ物です

バルブガイドもそのまま使えます


後は組むだけです、これでヘッド完成

因みに完璧にシートカットしたヘッドの摺り合わせはしません

なぜならエンジン始動後アイドリングで2分も回れば当り付きます



この方法でシム調整する場合どうやってカムシャフトを回すか?

ハイこのようにして回すだけです

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参考までに!





本当は先月に作り予定でしたが、突然右目の視力が低下して

病院通いしてやっと旋盤の目盛が見えるようになりましたので

BMW のバルブガイドの製作します

まずノーマルバルブガイドを引っこ抜きますと中々面白い作りをしてます

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材質はリン青銅かと思います、クリップの形状が板状です、こいつが外れない?

外れても変形して再使用が難しい代物でしたので、お客さまに部品用意して頂きましたが使いません

使う材質は何時ものアルミ青銅 C61マルマル

リン青銅よりはるかに馴染みが良くリン青銅よりはるかに持ちますが加工し難しく一筋縄でわ行かない難作材です

手を変え品を変え、超硬にコンパックス(ダイヤモンド)を駆使して作ります

アルミ青銅を加工した後はリン青銅なんて豆腐と同じです

意外と知られて居ないのがリン青銅は馴染みが良い分減りが早い、言換えれば柔らかいその分加工し易い

Zに初期型等に使われてましたがその後鋳鉄製に変更になってます

その鋳鉄製ガイドに勝るのがアルミ青銅でコンロッドスモールエンドブッシュ等にも使える代物です

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問題のクリップは一体型にしました、おまけにステムシール付きに変更

ステムシールはヤマハSR用です

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後はヘッドを火あぶりの刑にしてバルブガイドを銅ハンマーで打ち込みます

このBMW 吸入バルブシート角度が一般的な45度なのですが

排気バルブシート角度が30度の設定になってました、天下のBMWの設計ですので

なんか秘密でもあるんでしょうね?

でも面倒臭いです!


只今お預りしてますデトネーション2号エンジン仮組します

このエンジンクランクシャフトの曲がりもかなり有りましたがほぼゼロゼロに修正しましたが

一つ気になる部分が有り確認しました所、クランクシャフトと固定するセンターキャップに

修正前のクランクシヤフトの曲がり分と均しいガタがありました

修正後のセンターキャップですがベアリング固定アール部一番低い所からの距離を

ベアリング半径に合わせてみました

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修正前はこの距離がプラス0.1mm近く有り仮組しても

クランクシャフトが上下に動いてました

ベアリングにも遊んで付いたと思われます跡が付いてます

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修正後クランクシャフト、アンダーカットしましたミッションその他をの載せて

修正済のセンターキャップを規定トルクで締め

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クランクシャフトの上下のガタはなくなりました、クランクシャフトも引っかかりも無く回ります

ここでセンターキャップのボルトを緩めロアケースを取り付け全てのボルトを付けて規定トルクで締めて

クランクシャフトの回り方を確認しましたが先ほどと同じ用に引っかかり無くスムーズに回りました

クランクシャフトの曲がり修正してもこんな部分を見落とすとやった意味がないですね




確認できましたのでケース組立

ここで問題発生ケース左前のM6ボルト長さ違うヤツが有りなんでかな~と見ると

ケース側のネジ部が半分ありません?

トルクが掛からなかったので長いボルトでごまかされてました

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上が正規の長さですがここ止まり穴なのでこの長さだとボルト座面がケースがら少し浮いてました

結果オイル漏れが発生してた訳ですね

当然ヘリサート打って解決

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ケースは組み付けてシリンダーヘッドの組立を始めます




エンジン完成に合わせ、軽トラのレンタカーで車体を持ち込んで頂きました

エンジン完成までに車体のリフレッシュして新車の輝きです

二人係でポンと一発で搭載

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後はマウントボルトを付けて

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その間にヘッドカバーを取り付け?

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と此処で発覚しましたヘッドカバーガスケット?

多分同じだろうとゼファーのを用意してましたが

サイドの形状が違いましたね、だいぶはみ出します

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ところがこのヘッドカバーガスケット、GPZ用は紙のガスケットですぐ駄目になるとの事

ところがゼファー用がメタルガスケットになってますので、お客さまもメタルが良いとの事で

迷わずケガキ線を入れ金鋏でカットしまして一件落着、怪我の功名でした

レンタカーの軽トラに積み込み

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今までのワイセコ69mm時に問題になってました不快な振動、オイル消費増大、油音上昇等など

排気量も圧縮も上がりどうなるかと不安気な様子でしょうが

先週あのデトネーションでエンジンブローを経験されましたご意見番ことTsuruさんが

1,166ccの新しいエンジンで九州まで弾丸ツーリングを敢行されまして

その件をお話した所、不安も解消して期待に胸躍らせお帰りに為りました

今回のお客さまも含め極力自分のマシンは自分でメンテして、出来ない所を此方でやるスタンスで行いますので

その分の出費を抑える事になりますね


ご意見番 Tsuruさんの弾丸ツーリングの件は隣街のおぢさんにお任せしますので後は宜しくね!





お盆前の一仕事、GPZ 855の組立

容積確認も完了しましたので#4ピストンの頭を0.2mm下げる加工して後は組むだけ

結果ピンハイトを24.2mmスキッシュ1.0mm仕様のピストンになりました

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今回使いますベースガスケットはメタルガスケットを使います,厚さは0.5T

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ちんけな紙のガスケットより密着が良く熱の逃がしが格段に上がります

シリンダーを被せて

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苦労して作りました純正ヘッドガスケット改、を取り付け

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ヘッドを取り付け規定トルクで締めてカム付けて終了

このエンジンは輸出用GPZ 750のリフトが少し高く作用角も広いカムが付いてます

クランクシャフトを回しながら#4プラグ穴よりバルブとピストンのクラアランスを目視で確認

余裕で共に4mm位ありましたので今後ハイカム装着時でも行けます



暇を持て余し隣街のおぢさんが(右の足)相手してくれるのを待つ邪魔なもも

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外した部品が行方不明になり調達に手間取りましたが

やって部品も揃い組立開始です

問題のスターター、ワンウェイクラッチゼファー750対策番です

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この位置からでないと入りません

アドバンテーギのクラッチ、スペシャルホルダーの出番です

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13㌔掛けます、16㌔まで測定できますトルクメーター

エイヤーと

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オイルパンを取り付けスペシャルエンジン台を取り付け

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ひっくり返して

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スタッドボルトを取り付けメタルのベースガシケットをつけて

#1にローコンプ、#4にハイコンプ仕様を取り付けヘッドガスケットをつけヘッドを被せて

規定トルクを掛けて、#1と#4の容積を測定します

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今回#1を測定しましたのは単体で測定した数字との誤差を確認するためでして

結果#1 22cc 10.7:1に対し#4は 20cc 11.7:1でした、ピストン単体目方ノーマルと同じ171gです

ピストン単体で測定した数字が#4に対して#1は2cc替えてましたので計算どうりです

でも10.7:1だと可愛いので#4の頭の形状を替え11.3:1に変更します

個人、個人で使い方も替わりますし、なにが何でも馬力が欲しい人も入るでしょうから

ベースガスケット厚さ、シリンダー高さ、ヘッドガスケット厚さなど等の数字確認して

実際の容積を測定、此れを確認して基準を決めとかないと意味がありませんし

それを基に次の仕様に反映させる為に避けて通れない道のりなのです

今回のお客さまの要望は((絶対馬力は要らないから楽に長く乗れるようにと))承っておりますが

後輪で100馬力近くの数字が出ると思いますが決して扱い難い仕様でわありません

気が付けば思いの他、スピードが出てるだけです

もう少しで完成しますので待ってて下さい


追伸そのⅠ

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九州のお客さまから頂きました焼酎、ありがとう御座います

なによりの励みになります?

要求する訳でわありませんが、近くの方も持って来て良いんですよ!


追伸そのⅡ

ふじっこさんSRX 400のピストン89.5mmと96mmの二種類ありますよ!


只今お預りのZ1のシリンダーヘッド、ガンコートが終了しましたが

オーブンで焼いてみて発覚しました排気側バルブガイドのクラック

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バックリ入ってます上から見ますと

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これ、バルブとピストンがぶつかった為でしょう

このヘッドのバルブガイド少しガタが有りましたので迷わず排気のガイド4本打ち替え

バルブシートの虫食いも酷かったのでマークⅡバルブだとシムが対応出来ない突き出しになりましたので

予定を変更して1000Jバルブ使う事にしました

1000JバルブはマークⅡバルブよりステム長さが0.8~0.9mm短いのでその分シートカットで

上に逃がす必要が有りますが、排気量が1,166cc有りますのでどれほど効果があるか不明ですが

此方を優先します

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気にした当り位置も外側、出来れば真ん中に合わせたかったのですがシートリング位置で全てが決まります

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後は問題のヘッド面、腐食でボロボロです

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派手に面研出来ませんので何とか腐食部が無くなるまで面研

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0.3mm面研で腐食部無くなりましたが約1.0ccの燃焼室容積が居なくなりましたので

今回使います75mmピストンはどうとでも仕様変更出来ますのでピストン頭形状を変更して合わせます

のでご心配無く

これで全ての加工は終わりました、純正部品が今週中には揃いますので

GPZ 855が終わりましたら組みます

その後はnakamuraさんとnabeさんの番ですよ




京都のバイク屋さん m-techさんからの依頼で作りました

XJR 1300用 ハイコンプピストン

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圧縮は容積比で 12.2:1を確認しました

12.2:1はかなり高いと思われがちですが前での刀1135用74mmも12:1で待ち乗りからサーキット走行まで

こなしてます

これだけ盛り上げないと稼げませんでした

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このXJR1300エンジンはベースがFJ1100ですので昔ながらの形状です

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対して新作ピストンはこんな感じです、刀と似てますが細かく違う別物です

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4バルブ独特のバルブ間の逃がしも完璧です

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こんな細かい所のせめぎ合いで強靭かつ軽量化を実現します

この高圧縮を受け止めるアルミ一体型のメッキシリンダー、純正で此処まできました良い時代です

このメッキシリンダー強度も高く放熱も良好ですのでこの位の圧縮は軽く受け止めてくれるはずです

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このシリンダー純正のにピストンを入れ上死点で

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対して新作ハイコンプピストン

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これはSTDの燃焼室容積が昔ながらの形状で深い為です

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ピストンが下死点でこの位置に来ます、ちょうど良い感じです

無い物ねだりですがもっとリフトと作用角の広いカムがあれば(物理的に無理なのですが)

とんでもないパフォーマンスをするはずです

これでまた一つクリアーしました、

お次はSRX 600の97mmです。


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