今年何年振りかで新作しましたGSX 1,100S 刀ピストン

以前の鋳造ピストンをお使いのお客さまがいらっしぃましてシリンダーからのオイル漏れ修理時に

スペアーシリンダーを新型鍛造ピストンに合わせてボーリング組み込み慣らし中ですが

単純に鋳造と鍛造ピストンの比較を頂きました

当初、圧縮12.0:1の仕様とお伺いしてまして11.5:1の新型鍛造ピストンお渡ししてましたが

蓋を開けてみた所、鋳造ピストンも頭の低い11.5:1の仕様でしたので良い比較になります

左、鋳造 右、新型鍛造で圧縮12.0:1の仕様です

画像 482

サイドの形状も時代を感じさせます

画像 483

裏の形状は大幅に進化しました

画像 484

と、能書きはこの辺までにして

オーナーさん曰く

それまでアイドリング時にバックミラーがプルプル振れえてたのが無くなり、7,000回転まで回してますが

全域での振動が少なくなり、ほとんど気にならない

開け始めからのレスポンスが以前とわ比較にならない

これは単にピストン重量が36.5g軽くなった事の恩恵でピストンピンも軽くなってますので

合計40gほど軽くなってます、因みにピストンリングは同じ物です

ノーマルピストンに比較してもピストン単体で30g軽くなってます

この軽さが全開にした時、もっと顕著に現れてエンジンが勝手に廻ろうとしますので気を付けてください

後、皆さんが見ても判らないスカートプロフィール?

最新の形状に設定してますのでパワーの出方、熱の持ち方、など等

効率を上げフリクションを減らす形状になってます

昔、2mm拡げて出た馬力は、現在、1mm拡げるだけで出せます

昔と同じ2mm拡げて圧縮が同じならとんでもない馬力がでます

昨年、福島の0さんが組みましたマークⅡ、70mm圧縮 11.0:1

NGCマフラー、車検対応キャタライザー付き、CR33隣町のおぢさんキャブ

を煮詰めて、ノーマル排気量 1,015ccで後軸 119馬力をマークしてます

それが技術の進歩と言う物です。

スポンサーサイト

知り合いの四駆屋さんからの依頼です

高速道路でのオーバーヒートで水漏れのヘジムニー1300のヘッド

見た目はなんでも無いのですがダイヤル走らせると最大で0.15mm下がってます

取りあえず粗取りで0.13mm引いてみましたがシリンダー間が残ってます

画像 475

画像 476

ここは0.02mm追い込んで消えましたが此方は

画像 477

取りきれず更に0.03mm追い込んでやっと消えました

トータル0.18mm落としました

土曜日の朝持って来て頂きお昼にはお渡しして夕方までに組んで試運転して

日曜日に納車でお客さまも一安心の様子でした

近くでお互い持ちつ持たれつの良い関係の車屋さんです。




只今お預りのGPZ855組立の準備します

一気に組むはずでしたがシフトドラムのベアリングが行方不明?

クランクケースに付いたままのはずが?付いてません?

多分道岡さんとこで外されてとっか行ったのかな?

眺めてても出てこないので部品注文してできるとこまで組みます

画像 020

このGPZのミッション、アンダーカットされてます

画像 022

お次はシリンダーヘッドのシム合わせ

バルブの突き出しを計り、バルブを入替一番値の少なくなるように合わせます

画像 461

全ての部品を付けて組立、任意のシムを取り付けカムを付けてタペットクリアランス測定

その値よりシムを入替てインテークの#2と#3が厚いシムが必要になりましたので

これも合わせて注文

吸入のバルブ突き出しは#1、#2が37.51mm,#3と#4が37.50mmでしたので

この#2と#3のバルブステム長さが少しだけ短かったようです

排気は#1から37.87/37.89/37.92/37.92と0.05mmの差がでましたが

さして気にする必要はありません、バルブスプリングの高さ公差は0.2mm位ですから

バルブスプリングのセット荷重の調整はバルブスプリングシートの下に

0.25mm単位のシムを取り付けスプリングセット荷重を調整するだけですが

荷重が高いとフリクションになるだけです

このエンジンはノーマルカム仕様ですので、ノーマルバルブスプリングをそのまま使い

セット荷重を落とす方向で行きます

市販のバルブスプリングは強すぎるヤツも多いです

画像 013

次はスペシャルクラッチホルダーの製作

今回アドバンテージのクラッチを使いますので要らなくなりましたクラッチプレートを溶接して

画像 462

画像 463

完成、手持ちの一部を引っ張りだして

画像 474

全部手作りですが自分の使い易いように作るので一生物です。

まずデトネーション二号のピストン、ワイセコ 72mm

画像 458

続いてデトネーション一号、tsuruさんのワイセコ73mm

画像 459

今回TSURUさんが使われます当社75mm

画像 457

最終的にシリンダーの高さが89.25mmになりましたので(本来は89.50mm)

ピストンのピンハイトを24.8mmまで落とし

画像 460

ベースガスケット0.8mmでスキッシュ1.3mm、容積比で11.0:1に合わせました

この75mmピストン、最大で容積比12.5:1を超えますが色々手を変え品を変え

ある程度柔軟に仕様変更出来るように設計してありますので

お客様の乗り方に合わせて圧縮合わせます

下回りはご自分で組まれましたので最後まで頑張って頂きます

いくつかの注意事項と確認作業も初めての経験でしょうが良い経験になると思います

これで御意見番 TSURU さんも12.4㌔のトルクを手に入れブイブイ走る事でしょう。


業務連絡

TSURUさん慣らしは5,000回転までで300㌔位で御願いしますね。


御意見番tusruさんのデトネーション一号のシリンダーですが

Oリング溝が面研の為1.8mmしかありませんでしたので

溝掘りに出してました、加工担当はリアライズ道岡さん

画像 451

拡大

画像 452

マシニングでの加工です

この溝車種によって違うらしいのですが1.8mmを割るとOリングが切れ易くなります

面研、ボーリング後の溝深さ測定します

ハイトゲージにダイヤルゲージを組合せましたスペシャルハイトゲージをゼロに合わせ

画像 453

シリンダー上面まで測定

画像 454

溝深さ2.33mmで、リアライズの道岡さんによりますと深さ2.5mm位までが許容範囲らしいです

逆に言いますとライナー打替え時に置いてシリンダー面研前で溝深さ1.8mmだとアウトになります

昨年作りましたマークⅡ、当社70mm 後輪出力114馬力の福島のOさんのも加工前で

溝深さ1.7mm位で散々Oリングが切れてオイル漏れに悩んだそうです

今回のtusruさんのに付いてましたOりんぐ

画像 455

ペランペランに潰れて硬くなってました、聞く所によりますと純正でわ無く社外品との事でした

もう一台のデトネーション2号に付いてました純正Oリングとの違いです

画像 456

左純正、溝深さ2.05mm 右社外品、溝深さ1.8mm

純正部品と社外部品、質の点で見た目でわ判らないと思いますが、使うと一目瞭然です

少し位高くても一番大事な部分ですので気を付けましょうね。


14日の日曜日、暑さ全開の最中の箱根man3

アップハンドルに変更しました3VNで

画像 451

マスターもNISINのラジポンに替え

画像 452

シートとリヤカウルはまえかわさんに頂いた物に衣替え

画像 453

何時もの第一集合場所へ到着、と何処かで見かけた

画像 434

高知から出張のワンミリオンさん、送別会を兼ねた最後のツーリング

来週には愛妻と子供達の待つ高知にお帰りになるそうで、お元気で又筑波で合いましょうね

で取りあえずみーちぃんぐ

画像 435

今回の幹事は3月を持って退任され、久々に現れた

McCourt(まこ~と)名誉幹事さま(後で時の人になろうとは?)

画像 436

うだうだやってても暑いのでお山のてっぺんへ

椿ではべんたろうさんが光る木の枝を拾ってました

世界遺産をバックにtakaちゃんと初参加のBSFさん(バイク屋さん)

画像 437

世界遺産をバックに箱根man3の看板、長老ズ

画像 439

この日も天気良かったので昨夜からご来光拝みにうじゃうじゃと登られたのでしょうか?

ちと迷惑な世界遺産、富士山

画像 441

昔、歩いて二回登った事があります、歩かないはないしょネ

先ほど、べんたろうさんが拾ってた光る枝?

落とされたのはスイングアームを優先してサンパーのサイレンサーをバキッと一発

画像 443

のキックアームでした

そのサンパーを真似して作ったGOOSE?

画像 445

ハイ、ご苦労様です

ここも意外と涼しく無いので安全運転で亀石へ(ここで名誉幹事さまの一件勃発)

食後、何かに試乗後(御見舞いに行くので離脱します)の名誉幹事まこ~とさん

なにやらあっちうろうろ、こっちうろうろと落ち着きの無い不審者?

(どうしたの名誉幹事、おなか痛いの?)

((実は、傘が無い?間違えた、鍵が無いんです、そらいろ号の))

完全に動揺してます名誉幹事

有志が見つかるはずの無い   そろいろ号の鍵を探しに出発

残りはマイナスドライバーで鍵ボックスを壊す準備

(ね~名誉幹事、どのポッケに入れたの?)

(ここに入れたはずなんですが?

(そのウエストバッグに入れた記憶は無いですね名誉幹事?)

(はい、自信を持って?)この辺から微妙

(じゃあ、そのバッグ開けてみそ?)

(その鍵は何の?)

とのいきさつで無事そらいろ号の鍵発見

画像 449

穴が有ったら入りたい?

画像 450

笑ってゴマカス名誉幹事、まこ~とさん

その頃捜索隊は見つかるはずの無い鍵を

一生懸命探してました

7022242_1969709245_173large.jpg

べんたろうさんより

久々に現れた まこ~と名誉幹事にこき使われた面々

の一言を付け加えるようにと承っておりましたので、此処に添えさせて頂きました

名誉幹事 まこ~とさん!

只今お預りしてますZ1-Rのミッション

3と4速がたまにキヤ抜けすると聞いてましたので確認します

当初4速キヤにかなりのガタが有りここを疑ってみましたがここのクリアランスは0.04mm位で

リミットの0.065には届いて無いのでブッシュ打ち替える気満々でしたがそのままにしときます

各ギヤのダボの角が丸まってますのでトルク12.4㌔に耐えるようにYRPへアンダーカットに出します

画像 425

画像 426

画像 428

ドッグの丸まってます

画像 427

今は機械で加工出来ますので楽ですが

昔は軸付き砥石でテーパーに加工して光明丹付けて当りを見ながら少しずつ削ってました

今やれと言われても出来ませんしやりたくもありません

こんな仕事を専門でやってくれる餅屋が有るのがすくいです

Z1-Rのクランクシャフトの曲がり修正の後は

一体型GPZ750のクランク曲がり確認

画像 430

0.02mmで合格です、街乗りではまず有り得ないと思いますがこの手の一体型クランク

0.05mmを超えたら銅ハンマーで叩いたり、プレスで押したりしないで新品に交換です

余談ですが昔、8耐用のクランクをプレスで修正して折った人が居ましたね

そしてメタルエンジンでは避けて通れないメタル合わせ

画像 429

事前にクランクピン外径やらコンロッド内径やらを測定しておきどの位の誤差が出るか照らし合わせます

コンロッド大端は皆揃ってました

クランクケースは内径測定が大変なので各寸法確認ごメタル合わせした方が早いです

結果0.038から0.05までは無い状態ですので合格

コンロッド小端の幅を21mmから19mmに加工して

画像 424

往復部分の目方を少し軽くしました

これは長いピンを使えばコンロッドの加工は必要無いのですが長いピンは重くなりますので

面倒でも短いピンにコンロッド小端を合わせて軽さを優先します

古いエンジンのコンロッド小端幅ピン径と同じ寸法あれば持ちます

大端幅と同じに揃えると加工上簡単なメリットも有りますが?

この往復部分の目方を落とすと上の廻りが楽しくなります、よってクランクシャフトは一切手を掛けません

問題のスターターワンウェイもゼファー用に組み換え完了

今時のワンウェイになりましたので一生安心ですね

画像 433


残されたターカロイ松の入ったシリンダー?

画像 434


ボーリングまでは終わったのですが、なにせこの気温では無理なので

此処に居座って四日が過ぎました?





先日奥さんと二人でエンジンを下ろされ、持ち込まれました愛知のIWさんのクランクシャフト

ダイヤルゲージにて振れ測定の結果最大0.21mmありました、実際の曲がりはこの半分になります

何時ものように年季の入った銅ハンマーで叩きます

結果

画像 420

画像 421

画像 422

画像 423

と此処まで出ました

最近のZのクランクシャフトの傾向診てますと

ほとんどが曲がりですのでクランクピンの溶接はしないほうが良さそうです。

昨日は物議をかもしだしましたtsuruさん、Z1-Rのクランクシャフト芯だし作業を動画に取りましたので

隣町のおぢさんが見せてくれると思います。

GS1000の代二段、73mmのボーリングですが

ライナー外径(ケースに入る部分)が0.3mm小さい?

これが何を意味するかと言えば残り肉厚が1.8mmの予定が1.65mmになってしまう?

ボーリング出来るのだろうか?

取りあえず何とかなりましたが今回はボーリングのみですので下面を研磨してません

その影響で下面の荒れがそのまま歪みとして#1と#4番のケースに入る部分が加工時の寸法が

シリンダーのクランプを外した時点で歪みの分だけ変わりました

何とかホーニングで取りきりましたが、次の問題

画像 418

このままではピストンを組めませんのでテーパー加工します

画像 419

残り肉厚が1.6mmしかないのでテーパー部も少ししか作れません

こんな部分にもライナー肉厚の弊害が出てきます

今回の1.6mmは何とかなりましたがそれ以下は無理ですね


| HOME | Next


Design by mi104c.
Copyright © 2013 Piston Magic, All rights reserved.