誰が言ったか知らないが?(たぶん隣町のおぢさん)

内燃機関のエネルギーを生み出す燃焼時にプラブから出るスパーク、あれ通常一回ですよね?

じゃあこれを下手な鉄砲も数打ゃあ当たるで複数回飛ばせば???

と言う事で昨日のV-UP16を作られたツイントップの吉田さんがその気になって

四気筒用で6,000回転まで5回スパーク、6,000回転以上は5回スパークさせる

MSAマルチアンプスパークなる物が出来上がり

それを隣町のおぢさんがシャーシーダイナモと実走テストを繰り返し

6,000回転まで5回スパーク、それ以上は3回スパークがベストの結果になりました

詳しくは此方を→ まめしばブログを検索してね

こうなると当然の如くシングル用、ツイン用と欲張るのが世の常

シャーシーダイナモを使ったKLX700レーサーで確認

結果シングルは全域3回スパークがベストでした

もう二台ノーマルSRX600とまえかわロングストロークを組んだ私の650に取り付け

比較テストに勤しんだ隣町のおぢさん

結果、四気筒用の5回/3回では駄目でKLXレーサーと同じ全域3回がベストの結果

私も試乗しましたが素晴しい出来、ロングストローク650もMSAで更に良くなりました

これでシングルエンジンには全域3回スパークになりましたが

四気筒用の量産が先行してますのでシングル用は後回し?

ですがシングルと二気筒にも使える試作品を吉田さんが夜なべをして作ってくださいました

早速出来た試作品を実装と動作確認にやってまいりました隣町のおぢさん

今回はまえかわロングストローク650はNGCマフラーのテストに使うので

秘蔵の500に取り付けます

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この500は400のクランクシャフトをそのまま使ってボアを87mmから96mmに拡大

カムはヨシムラST-Ⅱ、これで成り立つのか、ガソリンとか油温とか大丈夫なのか?

こんな圧縮で実用可能なのかの驚異の圧縮比 12.5:1 当然容積比ですよ

セルさえ廻ればこっちの物、この圧縮でも壊れないのを実証する仕様です

にも係わらず600のノーマルキャブ仕様と言うふざけたエンジン?

無事装置完了

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昨日のV-UP16も同時装着、エンジン始動、何事も無くアイドリングしてます

この日は遅くなったのでももの相手してお開きに

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昨日試乗のためエンジン掛けようとチョークオン、ワンプッシュで始動

5秒後にチョークオフ、800回転でアイドリングしてます

素晴しい、と此処までは良かったのですが?

暫く暖機してスロットルを開けると

開度四分の一から着いてこない? アレレ?

マフラーからパンパンと異音、薄い???

試しに濃く振って見ると余計に酷くなり

マフラー出口より50~60センチの火炎放射のオンパレード???

これってもしかして、もしかして、失火?

早速隣町のおぢさんに連絡

((はい、立派な失火です))と自信に満ちた回答?

取り合えずMAS外してV-UP16のみの仕様にして不安の中?

何事も無く始動、今までの出来事は夢だったようです

今回、ツイントップの吉田さんが気を利かしてあえて2チャンネル仕様にしたので

使わない線がノイズを拾ったらしいい?

との事、此れは此れで後日隣町のおぢさんが機能するか確認する事になり

前回のロングストローク650に付けたヤツに後日変更

この2チャンネル仕様が物に出来れば占めた物です

今回のような初期トラブルを経てちゃんとした量産品が完成する訳ですので心配無用です

なにせ目に見えない世界の話ですから(吉田さんは見えるらしい)





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今月の頭にいらっしゃいましたTOP ENDの社長さん

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((是非、一度此れを試してみて))の申し出にかたじけないの~

と、我が通勤快速、ヴィヴィオ 一号車に隣町のおぢさんが取り付けました

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イグニッションコイルの12ボルトを16ボルトに昇圧する怪しげなブツとしか認識してませんでしたが

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開発に携わり販売もされてます隣町のおぢさんの説明で

((付ければ解る信頼性の点に置いても今までに一台も壊れて無い))

詳しい解説はお任せしてインプレッションをば


此れはずるいです


始動性が良い、全域でトルクが太ったので発進が楽、いつもの坂道ガンガン登る

5速 800回転で走る、そこから何事も無く加速する

燃料計の針の動きが遅くなった、減圧効果が上乗せされたなどなど

非力な軽四には打って付けですよ、特に軽四をお仕事にお使いの皆さん?

昨日パワステラックからのオイル漏れ修理に車屋さんに渡しましたら

((なんかやった))って電話ありましたとさ!


明日はSRXにV-UP16+MSA(マルチスパークアンプ)編をお届けいたします!


今回TOT用に用意しました75mmピストン

新潟の親分さんがストリートで使いたいとの事で

ヘッドの仕様をお聞きして

圧縮 12:1位に合わせて送り(左)

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仮組して頂き確認して貰いました

確認内容はベースガスケット0.8mmにて上死点に置いてトップラウンドの位置がどこに有るか

その状態でヘッドガスケットを取り付けヘッドを載せて規定トルクで掛けて

プラブネジ下まで何CC入るかの2点

結果26CC入りましたので12.2:1でしたので送り返して頂き

頭の形状を変えて右の仕様にしました

加工前の治具での容積を確認して

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加工後も確認して合わせて行きます

最終的に 29.0CC 圧縮比 11.0:1 スキッシュ 1.3mm 199.3g

にて完成、送ります

今回はお客さまに実測値を出して頂き、初めての経験で楽しかったらしく

本組時にも容積計って頂きました

翌日、興奮した声で((29cc入りました))

と連絡頂き、お疲れ様でした

最初は少しヒヤヒヤするかもしれませんが

それなりのキャリアと腕を御待ちなので

もの足りなくなったら、連絡下さい

ベースガスケット変えればバージョンアップしますよ。

このピストン

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1000J/Rヘッド用にしてZ1にも変更出来るようにしてあります

今回の数値から1100系ヘッドにも対応可能です。


今ではあまり見かけなくなりました GPZ 750F

お客様が新車で買ってうん十年?

ワイセコのピストンをご自分で組まれましたが

オイルは食うわ、スラップ音は酷いは、スターターもご機嫌斜めと

あまり調子良く無いので清水の舞台から飛び降りたつもりで

オーバーホール決定

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先日降ろしました

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仕様は71mmピストン新作の 855cc ライナー打ち替えケースボーリング

圧縮 10.5~ 11.0:1位? ガンコートなど等

氏は訳有って一度は降りる決心をされたのですがCRキャブのオーバーホールを

隣町のおぢさんに依頼したら調子良くなって色々バージョンアップ

終いには小林君のNGCマフラーまで作りすっかりお元気なられ

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最後のオーバーホールで最後まで乗るとの決意!

しかと、お受けいたします!

オイル漏れの修理でお預りしてました3SX

どこぞのバイク屋さんでオーバーホールして8,000㌔しか走って無いので

バルブシートそのままで行く予定でしたが、カーボン落とすのにバラして診ると

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おまけに、およよ?

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思いきりカーボン噛んでますが普通こんな感じでカーボン噛まないので

カーボンを落とし光明丹で当り診ると???

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凄くズレてます、カーボン噛んだ所はまともに付かない

バルブを確認すると

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45度に段付きが無い?

普通シートカットしてあればバルブ45度面よりバルブシート幅(1mm目安)が狭いので

バルブ側に跡が残ります、バルブに跡が無いのは

シートカットしないで強引に摺り合わせした結果です

かなり変芯して手こずりましたが修正完了

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軽く摺り合わせして組みます



我が家の桜も

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後少しです

只今お預りしてます四気筒のシリンダー

ターカロイ松が出来上がってきましたので

加工開始します

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今回は73mmが二台と70mmが二台と隣町のおぢさんの77mmですので

73mmを先に加工します、隣町のおぢさんのは最後ね(来週?)

先日気合のローレット加工されてましたシリンダー

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シリンダー内壁にもバックリと痕が残ってます

知らぬが仏とはこの事でしょうか?

先日小林君ところに行った時そこいらに転がってましたエキパイ

KTMのチタンのエキパイ

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中々評判が良くバックオーダー状態らしい

こんなのや

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こんなの

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圧巻のSRのエキパイは撮り忘れました

今まではエキパイそのままでサイレンサーを交換するスリップオンが

此れからはサイレンサーそのままでエキパイのみ交換して

始動性も向上して乗りやすくする時代に変わろうとしてます

今までの市販のサイレンサーにもマッチするはずです(本人談)

そして我がSRX650のNGCマフラー重量

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4,150g

ノーマルのエキパイとサイレンサー重量8,150gに比較すれば

いかに軽いかがわかりますね!

奈良のお客さまよりお預りしてますZⅡのシリンダー

ライナー引っこ抜くのに簡単に外れない?

多分、こうなってるんだろ~との予測どうり?

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その中の一つは

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爪が磨げるほど気合の入ったローレット加工されてました

と、もう一台のZ1シリンダー、変な穴が見えます

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拡大して診ますと

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イモネジ用の穴でした

どっちが楽かと言う問題では無く単純な手抜き工事ですね

これからこんなシリンダーがいっぱい出て来るんですかね?

こんな事を平気で依頼する側の気がしれませんね!

やっと終わりました確定申告、まいどまいどエンジン組むよりめんどくさいです

春もそこまで来たと言うことで只今お預りの3SXエンジン

先週組みました

色々検討した結果、621cc仕様エンジン

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今回は今まで表に出してませんでしたピストンピンのバフ掛け

まずなんにもしてないピストンピンとネジ

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あえてピストンピンにピントを合わしてもネジは良く見えませんね

続いてバフ掛けしたピストンピンとネジ

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綺麗に写ってますね、ピストンピンの表面は研磨仕上げですが

バフ掛けする事により表面はツルツルになります

ツルツルになると滑りも良くなりピンとコンロッドスモールエンドのカジリの防止になります

マルチエンジンと違いストロークの長いシングルエンジンはこの部分のカジリが問題になります

内緒にしては訳では無かったのですが本来やるべき事でしたので表に出なかっただけの事でした

ピストンとヘッドのクリアランスも実測優先でハンダを潰し測定

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今回は1.0mmに合わせる為にシリンダー下面を0.1mm引き

圧縮とスキッシュの美味しい所に合わせました

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ライナーはA390の幻のメッキ仕様?

今回のエンジンはお客様持込のST-2を組みますので

バルタイを確認して終了

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四気筒のシリンダーもぞくぞくと集まり出しましたので

ペースを上げて頑張ります


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