昨日の初期型シリンダーに組まれるピストン

73mmです

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久々に見ましたがあまり進歩してませんでした

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見た目は綺麗ですがなぜか一個だけ

寸法がバラツキます、ピンハイトが低いです

前後でスカート厚さ違います

ライナー、74mm入れても2.2mm位残りますので

安心ですね?
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切粉作りも仕上げに入りましたので

シリンダーの加工に始めますが

なんと珍しい初期型シリンダー

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カムチェーントンネルの ○リング溝がありません

年に一度見かけるかどうか?

巷ではレア物扱いされてますが

使えるヘッドG/Kが有りません?

ので後で溝をマシニングで掘る

と、もものお友達、道岡さんがおっしゃってました

それが賢明でしょう

中々良い時代になったもんだ。

もものお友達?

東京ウエストの通岡さん

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Zのシリンダーを一杯担いでいらっしゃいました

画像 126(手前のCB1100Rは違います)

計16本の切粉作ります(何日掛かるやら)

アリガタヤ、アリガタヤ、はあ~?

CB1100Rのライナー打ち替えです

ひたすら切粉を作りながら

平行してシリンダーを加工します

なぜならCB1100Rと言えども昔のエンジンです

尚且つスタッド位置はCB750Fと同じですので

シリンダーの肉薄いですので

ライナーの入る穴が斜めになってるヤツや

各気筒の寸法がバラバラヤツが多いです

クランクケースとの兼ね合いも有り

ライナーも厚く出来ませんので大変なのです

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とうぜん当時の精度なので、こんな風に

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加工し切れないで残るヤツも有ります

そして厄介なのがライナーに切り欠きを作らないとならない事

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当然ライナーを固定する治具を作らないと出来ません。

久々のSR400クランク仕様

ピストンは90mmを使い

シリンダー下面を0.3mm引きますと

圧縮が11.0:1になります

序にヘッドを0.2引きますと

圧縮 11.3:1になります

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高価な500クランク仕様とは一味違った

ウルトラスムーズで使いやすいエンジンに生まれ換わります。

ゼェファー 850のシリンダーです

メッキ仕様です

ライナー厚さ 2.0mm

クランクケース拡大加工しないと入りません

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お客さまからご依頼の

SR400専用 95mm ピストン

の 3Dモデルです

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この間の日曜日

アルゴンガスが来ないので

ストレイガの小林君ところへクランク担いで行きました

そしたら、かの有名な

おやじその一登場

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多分来てると思ってましたまめしばさん

後ろのお連れの方は忍者にお乗りで

我社のピストンを大昔に組まれて

今だ元気に使われてます(ありがたや~)

おやじその一がシリンダーシリンダー

とうるさいので、説教して

ピストンに変更させました

その側らでなにやら(気持ちが良いとは)

講釈中の小林君

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でした。

ツインカム S/Cのヴィヴィオのエンジンをパワーアツプ計画です

亡きPOPが良く口にしてました、待ち乗りだったらS/Cが良いと申しておりました

がS/Cはクランクシャフトの回転をベルトで駆動する為

回せば回すほど抵抗も増える訳で

手っ取り早く小径プーリーで回転を稼いで

過給圧を上げて馬力を上げるのが定番です

が、回転が上がればS/C本体も壊れ易い?

ので私のスペアーエンジンは

圧縮上げて過給圧そのまま仕様の予定です

と、その話を聞きつけた知り合いが

レーサーにするヴィヴィオに

それの発展型をやりたい

との申しでに、二つ返事で乗って上げるました

色々検討した結果

ブロックとヘッド面研して

圧縮10.5:1~11.0:1を目指します

因みにノーマル 9.0:1です

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取り合えずブロックの面研で10.5:1辺りに合わせました

ROMの書き換えはどうとでもなるし

後は野となれ山となれ~



私の3VN改500に

サンスターのドライブスプロケを付けますと

オフセットが違うのはセンターが合いませんので

ストレイガの小林君から奪い取ってきた

チタンの50パイから削りだしました

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(左ノーマル、右チタン)

このチタン、外径落とすのは良いですが

中をくりぬくのが大変なのです

ドリル、何本ダメにした事か判りません


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