先週車屋さんから、((オーバーヒートしたジムニーのブロックとヘッド面研して))

との依頼、((オイルストーンでゴシゴシやったけど水漏れ直らず? ))

ブロックとヘッドはその日の内に面研しましたが

かなり歪んでまして、ブロックとヘッド計 0.35mm引きました

これで圧縮も上がり、調子良いで有るが?

普通11㌔は上がる圧縮圧力が5~6しか上がらなくて

エンジン、掛かりませ~ん

で、((何でしょう))

バルブでしょう?

で、バラすと完全にバルブとバルブシートに吹き抜けの跡あり

摺り合わせするも

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こんなんや

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こんなの?

ここまで来たらシートカットして

バルブ研磨して、当り幅合わせて

念の為、摺り合わせまでして

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此れだけ落とすとシム合いませんね、当然です

で、ヘッドのみ仮組してタペットクリアランス測定して

ステムエンド削って合わせます

((有るシムに合わせてしまえ作戦))

初めての出来事に車屋さん、驚きの連続?

昨日、無事エンジン始動

圧縮圧力も 11~12㌔と完璧です

年末トラブル起こすと

大変なんですよ~(車屋さんも良い勉強に成りましたか?)
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ゼファー750のコンロッド

小端幅を摘めます

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作ったピストンに入らないからです

最初から摘めるのを前提にしてピストン作りました

理由は使える材料がそれしか無かった

ただそれだけです?

昔のコンロッドは余裕有りすぎです

今のコンロッドはピン径と同じ幅か

1~2mm広い程度です

中には台形にしてるコンロッドもあります

そこまでして軽くしようと努力してます

今回のは16mmのピンに対して

小端幅 19.0mmです

因みにピストンボス間 20.0mmです

つずいてクランクケースの拡大加工

さほど削りません

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スタッドボルトまでかなりの余裕がありますが

シリンダーの肉厚も考慮して決定します

昔のエンジンこんな所は余裕があって

良いです。

KAWASAKI 1000 Rシリンダー加工です

ライナー打ち換えます

上面、水平に合わせて加工しますと

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一皮剥いても残りました

全ての気筒、同じように残りました

元の穴、直角出てませんでした

ライナー交換の場合

かならず中とツバの部分加工し直さないと

意味がありませんね。

ここ何年もタイヤ交換してませんでしたが

先日、車のタイヤ交換をやったら

意外と簡単?

手持ちのタイヤレバー

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下三本の内、二本は

林道ツーリングに勤しんでいた頃の携帯用

上二本が今回調達した車用

ですが、そのままでは使い難いので

先端を独自加工

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使い易いように

幅と反りを変えて使います。

昨日のつずきです

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シリンダーを取り付ける時は

各リングの合口より入れていけば簡単に入ります

ホンダさん当時お得意の放射状バルブ配置

新しいのにはとんと見なくなったとこ見ると

どうだったんでしょうか?

シリンダーはメッキ仕様です

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これもお得意のカムチェーンテンショナー

こいつが曲者で、バイスで掴んでる所

一杯出して掴まないと、マムチェーン届きません

が機構としては宜しいと思います

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軽量加工されてたフライホィール

ピックアップは良くなりますが

クランクとフライホィールの位置決めの

ウッドラフキーにかなりの負担が掛かるらしく

本来ついてましたウッドラフキー

角が丸くなって破断しかかってました

定期的に交換しないとダメかも?

XR 250組立ます

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ちょっと面倒なのは、クランクシャフトとバランサーを

同時に入れなければいけない事位で難しくは無いです

ホンダさんの縦割りエンジンはセンターG/K使うのが多いかな?

これ、古くなると取るの大変です

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クランクベアリングの入る所ですが

力の掛かる所は鋳鉄のベアリング受けが鋳込まれてますが

薄いように思うのは、私だけ?

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クラッチのセンターホルダー治具

これがないと何ともなりません

大昔に買ってましたが久々に使いました

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ピストンを取り付けます

ピストン、ピン、クリップ、リングの

合計目方 293g サイズ 80.0mm

今まで入っていた純正

合計目方 312g サイズ 75.0mmでした

本日ここまで!


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