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以前半ば思いつきで作りました、Z1 STD ボア 66mmピストンの最新版です

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前回はなるべくSTDと同じような仕様で圧縮も10:1を少し越える程度でご好評頂きましたが今回の仕様は少し欲張りまして

ごらんのように圧縮を11.0:1を完全に超えまして最大で11.5:1辺りになる様に変更しました、

個人的にST-1カムシャフトを組み合わせてみたくなりましてね

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当然、以前の仕様と同じく10:1以下まで落せます

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それと今回はST-1カムシャフトを組むに辺りリセスマージンを大きく(深く)しました

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現在のZ1の仕様はノーマルカムあり、ポイントあり、SP-Ⅱあり、ノーマルキャブに、社外キャブあり、ノーマルマフラーに

集合マフラーありと、色んな仕様が可能です、それに対応して尚且つ長く楽しめる仕様を選べます。

取りあえず自分の仕様はST-1カムに圧縮 11.3:1位でポイントで適当な集合マフラーにお気に入りのTMRのどのサイズかの

組み合わせで行ってみたいと思います。




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長野のK様のZ1初期型、加工終了しました、Z1には珍しくクランクケース上面、斜めでした

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#1基準にした場合#4がプラス0.14mm高くなっておりました、ゼロゼロに修正加工するしかないのです

そのまま洗浄、乾燥ご一気に行きます、合格クランク、ミッションセット、いつもと違う角度から

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クラッチハウジングは1000J用を使います、こうやって代替品が存在するのは頼もしい限りです

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ロアケース合体

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でんぐり返し、全ての寸法を確認しましてベースガスケットの厚み決定します、時にはベースガスケットの厚みに対して

全ての寸法を加工で合わせたりもしますよ

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シリンダーもホーニング終わっております

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ヘッドの加工も終わってますのでそのまま組むはずがバルブスプリング?頼み忘れてました。





オーバーホールから帰還しました KZ900のノーマルキャブ、早速不調のヤツと交換

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思ったより薄く出てジェット交換、あれやこれやの取り回し変更して終了、オーバーホール済みのボディーバラツキませんね

ともう一つ、どっちが下手人か解らないので同時交換、こちらもピンの寸法変えたりして意外と時間掛かりました

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ある程度エンジン回しても大丈夫そうなので明日、実走してみましょうかね。


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長野のK様、後は組むだけです。





長野のお客様の Z1分解しましたら 久々の合格クランクシャフトさんでした

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芯だしの前に合格のハンコが消えないようにワイヤーブラシでゴシゴシ洗います、元はこんなに綺麗では無いです

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何時ごろまでこのハンコ使われたのでしょうね

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このクランクシャフト、修正前で 0.04~0.05の曲がりで基準内と言えば基準内ですが、外観では判らないので確認します

そしていくら基準内と言えど、エンジンが廻って、その差が判らなくても曲がりは少ないに越した事は無いし、修正する道具が

目の前に有れば修正するのが本筋だと思ってます、しらばっくれてそのまま使うと少なからずクランクケースやベアリングに

ストレスが溜まります

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やっぱり合格クランクは良く組立られてると思います。






先日のブログを見たNGCの小林君が昨日吹っ飛んできました

(あれじゃあ駄目)とコレ置いていきました、なんか賑やかなボルトで、オマケが付いてます

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一応講釈賜りましたので色々やる事あるので落ち着いたら付けて見ましょうかね

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コレ指切れないよな~









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